Конструктивные схемы трех- и четырехосных автомобилей

Схема силового привода трехосных автомобилей типа 6X6 отличается большим разнообразием, так как для правильного распределения момента, передаваемого от двигателя, между шестью колесами должно быть три межколесных, один -симметричный и один несимметричный дифференциалы.

Упрощенные схемы блокированного силового привода без колесных редукторов и только с межколесными дифференциалами получили широкое распространение на автомобилях разной грузоподъемности и пояснений не требуют.

Однако в схемы силового привода автомобилей средней и высокой грузоподъемности часто включают колесные редукторы, муфты свободного хода и межосевые дифференциалы, в первую очередь, между передним ведущим мостом и тележкой задних мостов. Дифференциалы между двумя задними ведущими мостами устанавливают реже. Межосевой несимметричный дифференциал конструктивно совмещают с раздаточной коробкой. Дифференциалы между двумя задними мостами конструктивно совмещают со средним ведущим мостом или выполняют в виде отдельной передачи.

На фиг. 5 в качестве примера показана конструктивная схема трехосного автомобиля, в котором передача крутящего момента на все ведущие мосты производится отдельными карданными валами. Между задними мостами установлен симметричный дифференциал. Передний и задние мосты имеют блокированное соединение, так как схема привода не допускает установки межосевого несимметричного дифференциала. Передний ведущий мост принудительно или автоматически отключается с помощью муфт, муфт свободного хода или двусторонних храповых механизмов. Автологи и храповые механизмы допускают свободное вращение передних колес с числом оборотов большим, чем обороты задних колес, например, при движении автомобиля на повороте. Главные передачи — двухступенчатые.





Хотя схема силового привода с тремя карданными валами получила достаточное распространение, все же она нерациональна, так как усложняет карданную передачу и не позволяет установить межосевой несимметричный дифференциал.

В схемах, где необходима передача крутящего момента на два задних моста одним карданным валом, возникает цроблема выбора типа «проходного» среднего моста. На фиг. 6 показана схема трехосного автомобиля, в котором проходной средний мост с одноступенчатой главной передачей получен путем применения дополнительной пары шестерен с передаточным отношением 1:1. В приводе к двум задним ведущим мостам здесь установлен межосевой симметричный дифференциал. Так как задние ведущие мосты приводятся во вращение одним карданным валом, то возможно установить между ними и передним ведущим мостом несимметричный дифференциал. Нецентральные колесные редукторы позволяют существенно увеличить просвет или снизить погрузочную высоту платформы.





На фиг. 7 показана наиболее современная схема трехосного автомобиля, в котором дифференциальное распределение крутящего момента между всеми ведущими мостами осуществляется при наиболее простом конструктивном решении. В этом автомобиле крутящий момент на два задних моста передается одним карданным валом при двухступенчатой главной передаче. Между передним и задними мостами установлен несимметричный дифференциал. Муфта включения переднего моста имеет три положения: 1 — передний мост включен через межосевой дифференциал; 2 — дифференциал блокирован; 3 — передний мост отключен полностью. Это позволяет приспособить режим движения автомобиля к любым дорожным условиям. В частности, при движении по шоссе и хорошо наезженным грунтовым дорогам с целью экономии топлива передний мост может быть отключен.

(Текст статьи доступен на веб-сайте: www.LRman.ru)



Между двумя задними мостами установлен симметричный дифференциал, который также можно снабдить муфтой принудительного блокирования или выполнить самоблокирующимся. Вращающий момент к заднему мосту передается через малую коническую шестерню среднего моста. При блокировании двух задних мостов, двухступенчатая главная передача упрощается, так как нет межосевого дифференциала.



Главная передача переднего-моста расчленена на два редуктора: редуктор с конической передачей и два редуктора в колесах.

На фиг. 8 показана конструктивная схема американского автомобиля М-34 грузоподъемностью 2,5 т. Особенность автомобиля состоит в том, что на нем отсутствуют колесные редукторы и применены взаимозаменяемые двухступенчатые главные передачи, что является достоинством конструкции. В обычных условиях передний мост отключен. Вместо межосевого несимметричного дифференциала в приводе к переднему мосту установлена муфта свободного хода, которая включает передний мост после тог.о, как задние ведущие колеса пробуксуют на 6—8%.



Конструктивным схемам автомобилей, показанных на фиг. 5—8, соответствует обычная подвеска с листовыми рессорами.

Независимая подвеска обусловливает применение полуосевых карданных шарниров. Большая нагрузка и неблагоприятные условия, в которых работают полуосевые карданные шарниры, существенно снижают срок их службы. Сложность конструкции и низкий срок службы ходовой части с независимой подвеской ограничили ее широкое применение.



Среди конструктивных схем силового привода трехосных автомобилей с независимой подвеской, выполненной на листовых рессоpax, наиболее рациональной является схема чехословацкого трехосного автомобиля «Татра-111» (фиг. 9). Рама автомобиля трубчатая, хребтовая. Применение полуосевых карданов остроумно обойдено путем совмещения работы двух пар конических шестерен в качестве главной передачи с функцией полуосевых карданов. При колебаниях ведущих колес вокруг оси ведущей шестерни ведомые шестерни просто обкатываются по зубьям ведущих конических шестерен. Межколесные дифференциалы цилиндрические, расположены перед главной передачей. Каждое колесо переднего и задних мостов имеет свою главную передачу, состоящую из пары конических шестерен. Рессоры подвески переднего моста четвертные листовые. Задние мосты подрессорены балансирной подвеской. Раздаточная коробка выполнена заодно с коробкой передач. Межосевые дифференциалы не установлены. Силовой привод блокированный, передний мост отключаемый.