Розташування елементів, аркуш 1
Поз. | № запасної частини | Найменування |
1 | - | блок керування двигуном (ECM) |
2 | - | Датчик тиску палива |
3 | - | Клапан обмеження тиску |
4 | - | Інжектори |
5 | - | Датчик положення розподільного валу (CMP) |
6 | - | Свічки підігріву |
7 | - | Клапан рециркуляція відпрацьованих газів (EGR) |
8 | - | Датчик абсолютного тиску у впускному колекторі (MAP) |
9 | - | Реле тиску олії |
10 | - | Паливний насос |
11 | - | Датчик масової витрати повітря (MAF)/температура повітря на впуску (IAT) |
12 | - | Датчик положення колінчастого валу (CKP) |
13 | - | Датчик температури головки блоку (CHT) |
Розташування елементів, аркуш 2
Поз. | № запасної частини | Найменування |
1 | - | Датчик педалі гальма |
2 | - | Датчик датчик педалі акселератора (APP) |
3 | - | електророзподільна коробка акумулятора (BJB) |
4 | - | центральний блок запобіжників (CJB) |
5 | - | Датчик положення педалі зчеплення |
Огляд
Система керування двигуном управляється блоком ECM і здатна контролювати, налаштовувати та точно регулювати впорскування палива. ECM використовує вхідні сигнали від різних датчиків і точно керує виконавчими механізмами, щоб забезпечити оптимальні динамічні характеристики за будь-яких умов руху.
ECM управляє подачею палива у всі 4 циліндри через акумуляторну систему упорскування палива (Common Rail). Система Common Rail складається з паливного колектора, в якому знаходиться паливо під дуже високим тиском, та чотирьох форсунок з електронним керуванням. Паливний колектор розташований у безпосередній близькості від форсунок, щоб у будь-який момент, на кожній із форсунок, розвивався заданий у системі тиск.
Блок ECM використовує для керування прискоренням принцип керування проводами. Між двигуном та педаллю акселератора відсутній фізичний зв'язок. Сигнал про бажану зміну потужності надходить у ECM від двох потенціометрів датчика APP. Для визначення положення педалі, швидкості її переміщення та напрями переміщення ECM потрібні два сигнали. Потім ECM використовує ці дані, поряд з іншою інформацією про двигун від інших датчиків, для забезпечення оптимальної реакції двигуна.
ECM обробляє інформацію від таких джерел:
- Датчик CKP
- Датчик (CMP)
- Температура та тиск повітря у впускному колекторі
- Температура головки блоку циліндрів
- Тиск олії
- Витрата та температура повітря на впускі
- Температура палива
ECM формує вихідні сигнали для керування наступними датчиками та виконавчими механізмами:
- Форсунки
- Електромагніт в'язкісної муфти вентилятора
- Турбокомпресор з електронним управлінням лопатками
- Контрольний клапан (регулятор) тиску палива
- Контрольний клапан обсягу палива
- Електронна система рециркуляції відпрацьованих газів EGR
- Свічки підігріву
Блок управління двигуном
Поз. | № запасної частини | Найменування |
C1 | - | Роз'єм 1 |
C2 | - | Роз'єм 2 |
C3 | - | Роз'єм 3 |
ECM підключено до бортової мережі через три роз'єми. До складу ECM входять процесори, призначені для обробки даних, та мікросхеми пам'яті. Вихідні сигнали, сформовані кінцевим підсилювачем блоку ECM, направляються до виконавчих пристроїв через лінію керованої маси. Ланцюги транзисторних вимикачів ECM під час своєї штатної роботи виробляє тепло, що розсіюється кожухом. На деякі датчики надходить напруга, що регулюється блоком ECM. Такий захід дозволяє уникнути спотворення сигналів, що викликається падінням напруги при прокручуванні двигуна стартером.
Блок ECM здійснює процедури самодіагностики та записує у пам'яті коди несправності. Доступ до даних кодів несправності та режиму діагностики можна отримати за допомогою діагностичної системи, схваленої компанією Land Rover. Якщо ECM підлягає заміні, новий ECM поставляється "чистим" і має бути налаштований відповідно до автомобіля за допомогою діагностичної системи, схваленої компанією Land Rover. перепрограмоване електрично стирається ПЗП (EEPROM) дає можливість змінювати конфігурацію ECM відповідно до вимог до експлуатації і регулювання, що змінюються, до 14 разів, використовуючи рекомендований діагностичний інструментарій. Якщо потрібно перепрограмувати 15-й раз, то блок ECM підлягає заміні. Доступ до поточних регулювальних даних двигуна можна отримати за допомогою діагностичної системи, схваленої компанією Land Rover.
При встановленні нового ECM його необхідно також синхронізувати з модулем управління протиугінною системою, використовуючи схвалену компанією Land Rover діагностичну систему. Блоки ECM не можна переставляти з автомобіля на автомобіль.
Блок ECM підключено до датчиків, за допомогою яких відстежується робота двигуна. Обробляючи сигнали датчиків, блок ECM приймає рішення про дії, необхідні підтримки оптимального, з погляду їздових параметрів, витрати палива і токсичності ОГ, режиму роботи двигуна. У пам'ять ECM під час програмування заносяться інструкції з алгоритмом управління двигуном, що називається стратегією управління. У пам'яті блоку ECM знаходяться також багатопараметрові характеристики ("карти"), що використовуються як основа управління подачею палива та системою зниження токсичності ОГ. Порівнюючи відомості, одержувані від датчиків, з даними "карт", ECM отримує можливість формувати сигнали, що управляють. ECM реалізує адаптивну стратегію, яка оновлює систему, коли її елементи зазнають змін унаслідок технологічних допусків чи старіння.
ECM отримує сигнал про швидкість автомобіля. У стратегії управління ECM сигналу швидкості руху приділяється важливе місце. Частота цих сигналів залежить від швидкості руху.
Датчик положення колінчастого валу (CKP)
Датчик CKP встановлений у лівій задній частині блоку циліндрів. Наконечник датчика знаходиться у площині обертання магнітного диска, встановленого на колінчастий вал. Задавальний диск напресований на торцеву частину колінчастого валу. Для отримання правильного по фазі сигналу колесо, що задає, повинно правильно виставлене по відношенню до колінчастого валу. На виході датчика утворюється прямокутний сигнал із частотою, пропорційною частоті обертання колінчастого валу.
Блок ECM відстежує сигнал датчика CKP та реєструє перевищення допустимої частоти обертання колінчастого валу. Блок ECM парирує перевищення частоти обертання поступовим припиненням реалізації функцій, пов'язаних із обертанням валу. Датчик CKP є датчиком Холла. Датчик реагує на зміни магнітного поля, що виникають при обертанні намагніченого колеса.
Імпульсне колесо має два відсутні зуби, що відповідають 12°обороту колінчастого валу. Розрив у два пропущені зуби служить для визначення кутового положення колінчастого валу.
Сигнал, що утворюється при проходженні розриву в колесі, що задає повз датчика, використовується блоком ECM для визначення положення колінчастого валу. Для правильного формування сигналів датчика, що подаються на ECM, велике значення має величина повітряного зазору між торцем і вінцем зубчастого диска. Рекомендована величина повітряного зазору між датчиком CKP і колесом, що задає, становить 0,4 мм - 1,5 мм.
ECM використовує сигнал датчика CKP для наступних функцій:
- Синхронізація.
- Визначення моменту початку подачі палива.
- Увімкнення ланцюга реле паливного насоса (після попереднього прокачування).
- Формування сигналів частоти обертання колінчастого валу та їх передача по шині протоколу передачі даних CAN (CAN) для використання в інших системах.
CMP
Датчик CMP розташований на лівому боці головки циліндрів ближче до її задньої частини. Наконечник датчика проходить крізь стінку і сприймає проходження ротора, що задає, розташованого позаду шківа распредвала.
Датчик положення розподільного валу, заснований на ефект Холла, використовується ECM при запуску двигуна для синхронізації ECM з сигналом датчика CKP. Блок ECM за допомогою датчика положення розподільного валу CMP ідентифікує 1-й циліндр, щоб встановити правильний порядок подачі палива. Після того, як ECM встановить порядок подачі палива, сигнал датчика CMP більше не використовується.
Від блоку ECM на датчик CMP подається напруга 5 В. Два підключення до ECM, що залишилися, забезпечують заземлення і вихід сигналу.
У разі відмови датчика в блоці ECM записується код несправності. Існує два види відмов: надто висока частота сигналу або повна відсутність сигналу. Несправність, зафіксована блоком ECM, може також мати відношення до повної відсутності сигналу положення колінчастого валу або спотворення форми цього сигналу. Для визначення причини несправності необхідно перевірити обидві можливості.
Якщо відмова датчика CMP відбудеться на працюючому двигуні, робота двигуна буде продовжена, проте, блок ECM відключить систему управління тиском наддуву. Після зупинки двигуна його повторний запуск (незважаючи на те, що стартер обертає двигун) буде неможливим доти, доки код несправності перебуватиме в пам'яті.
Свічки розжарювання
Чотири свічки розжарювання встановлені в головці циліндрів із боку впуску. Свічки розжарювання і реле, що керує ними, мають найважливіше значення для забезпечення необхідних пускових якостей двигуна. При запуску холодного двигуна свічки нагрівають повітря в камері згоряння, сприяючи запаленню палива. Застосування свічок розжарювання дозволяє зменшити пускову подачу палива та відповідно зменшити кількість чорного диму. Крім того, застосування свічок дозволяє зменшити пусковий кут випередження упорскування, що зменшує жорсткість роботи двигуна, особливо холодного, що працює в режимі холостого ходу.
Робота свічок розжарювання поділяється на три фази:
- Попереднє прогрівання
- Робота при прокручуванні колінчастого валу
- Постнакал
Основною частиною свічки є трубчастий нагрівальний елемент, який виступає в камеру згоряння. Нагрівальний елемент містить спіраль розжарювання, поміщену в порошок окису магнію. На кінчику трубчастого нагрівального елемента розміщується котушка підігрівача. Позаду котушки підігрівача розташовується послідовно з'єднана котушка керування. Баластна спіраль обмежує нагрівання нагрівальної спіралі, не допускаючи її перегріву.
Попереднє нагрівання, це період часу роботи свічок до включення стартера. Тривалість періоду попереднього нагріву регулюється блоком ECM на основі температури охолоджувальної рідини двигуна (ECT) та напруги акумуляторної батареї. При відмові датчика ECT блок ECM приймає за замовчуванням значення, отримані від датчика IAT Тривалість попереднього нагрівання збільшується при низькій температурі рідини, що охолоджує, і частково розрядженій акумуляторній батареї.
Постнакал - це період роботи свічок після запуску двигуна. Тривалість постнапалу регулюється блоком ECM на підставі даних датчика ECT. Постнакал зменшує шумність роботи двигуна ("пом'якшує" робочий процес), підвищує рівномірність режиму холостого ходу та зменшує викид вуглеводнів.
При повороті ключа запалювання в положення II на щитку приладів спалахує контрольна лампа включення свічок розжарювання. Сигналізатор свічок розжарювання працює незалежно від свічок, тому він не включається при прокручуванні колінчастого валу та після запуску двигуна. При вимкненому сигналізаторі свічок розжарювання самі свічки можуть продовжувати роботу протягом двох останніх фаз.
При відмові свічок розжарювання спостерігається утруднений запуск двигуна та підвищене димлення після запуску двигуна.
Контрольна лампа свічок розжарювання також використовується для другої функції системи EDC. При серйозній несправності системи EDC контрольна лампа свічок розжарювання горітиме доти, доки несправність не буде усунена. Водій повинен якнайшвидше звернутися до дилера компанії Land Rover для перевірки системи керування двигуном.
Форсунки
4 електроннокеровані форсунки (за кількістю циліндрів двигуна) розташовані по вертикальній осі циліндрів, між чотирма клапанами. ECM розділяє форсунки на 2 ряди із 4 циліндрів.
Паливо, що знаходиться під високим тиском, подається на форсунки з паливного колектора і розпорошується ними в камери згоряння у дрібнодисперсному вигляді. Блок ECM контролює окремо роботу кожної форсунки, визначаючи імпульсами широтно-імпульсна модуляція (PWM) порядок їх роботи та розмір циклової подачі. Кожна форсунка отримує від ECM живлення напругою 12 В. Блок керування двигуном, на основі записаних регулювальних характеристик та сигналів датчиків, обчислює точний момент попередньої та основної фаз подачі палива для кожного циліндра. Якщо напруга акумулятора падає до 6-9 В, робота форсунки обмежується, що погіршує екологічні параметри і роботу двигуна в режимі холостого ходу, а також впливає на швидкісний діапазон двигуна. Відмова форсунки може супроводжуватися такими ознаками:
- Перепустки займання
- Нерівномірність холостого ходу
- Погіршення енергетичних показників двигуна
- Збільшення витрат палива
- Утруднений запуск
- Підвищена димність відпрацьованих газів
Блок ECM відстежує ланцюг живлення кожної форсунки щодо короткого замикання чи обриву, обмотку електромагніта кожної форсунки і характеристику струму перехідного режиму у самому блоці ECM. При виявленні несправності в ECM реєструється помилка для форсунки, що перевіряється.
Датчик CHT
Датчик CHT розташований у верхньому шланзі на виході колектора системи охолодження. Датчик температури охолоджувальної рідини ECT передає в блок керування двигуном ECM і на щиток приладів відомості про температуру охолоджувальної рідини двигуна.
Сигнал температури використовується блоком ECM для реалізації наведених нижче функцій управління:
- Обчислення циклової подачі палива
- Обмеження потужності двигуна за надмірно високої температури охолоджуючої рідини
- Регулювання роботи вентилятора системи охолодження
- Регулювання тривалості роботи свічок розжарювання.
Панель приладів використовує інформацію про температуру роботи покажчика температури. Сигнал CHT також передається щитком приладів CAN для використання іншими системами.
Ланцюг датчика CHT блоку ECM складається з ланцюга внутрішнього дільника напруги з термістором опір з негативним температурним коефіцієнтом (NTC). При підвищенні CHT опір датчика зменшується і навпаки. Вихідним сигналом датчика є зміна напруги, яка відбувається через збільшення сили струму, що проходить "землю", зі зміною температури.
Блок ECM порівнює напругу сигналу з даними карти і регулює циклову подачу, забезпечуючи оптимальні їздові якості за будь-яких умов. Через конденсацію палива на холодних стінках камери згоряння двигун вимагає збільшеної подачі при низькій температурі охолоджуючої рідини.
Для збагачення паливо-повітряної суміші блок ECM підвищує тривалість відкритого стану форсунки. У міру прогріву двигуна суміш збіднюється.
Дільник напруги блоку ECM подає на датчик опорну напругу 5 В. Маса датчика також приєднана до блоку ECM, який, за виміряною силою струму, визначає опір датчика, що відповідає температурі охолоджуючої рідини.
У таблиці зведені значення CHT та відповідні значення опору та напруги.
Характеристика датчика температури охолоджуючої рідини
Температура градусів Цельсія | Опір, кому | Напруга, В |
-40 | 925 | 4,54 |
-30 | 496 | 4,46 |
-20 | 277 | 4,34 |
-10 | 160 | 4,15 |
0 | 96 | 3,88 |
10 | 59 | 3,52 |
20 | 37 | 3,09 |
30 | 24 | 2,62 |
40 | 16 | 2,15 |
50 | 11 | 1,72 |
60 | 7,5 | 1,34 |
70 | 5,6 | 1,04 |
80 | 3,8 | 0,79 |
90 | 2,9 | 0,64 |
100 | 2,08 | 0,49 |
110 | 1,56 | 0,38 |
120 | 1,19 | 0,29 |
130 | 0,918 | 0,22 |
140 | 0,673 | 0,17 |
150 | 0,563 | 0,14 |
Відмову датчика CHT можуть супроводжувати такі ознаки:
- Утруднений запуск із холодного стану.
- Утруднений запуск гарячого двигуна.
- Погіршення показників двигуна.
- Температура температури не працює або працює з великою похибкою.
У разі відмови датчика CHT блок ECM з метою регулювання подачі палива приймає за замовчуванням температуру рідини 80°C. Щоб захистити двигун від перегріву, ECM постійно включатиме вентилятор системи охолодження при кожному включенні запалювання.
Реле тиску олії
Датчик тиску мастила, встановлений у вузлі масляного радіатора, замикає на масу вхідний сигнал до щитка приладів, якщо тиск мастила присутній. Датчик працює при тиску від 0,15 до 0,41 бар.
Датчик тиску в паливному колекторі
Поз. | № запасної частини | Найменування |
1 | - | Датчик тиску палива |
2 | - | Клапан обмеження тиску |
3 | - | Паливний колектор |
Датчик тиску в паливному колекторі розташований у його передній частині. Датчик вимірює тиск палива в колекторі палива. Сигнал датчика використовується ECM для регулювання обсягу подачі палива в колектор паливний.
Запобіжний клапан паливного колектора
Запобіжний клапан паливного колектора розташований у його далекому кінці. З метою запобігання пошкодженню паливної системи високого тиску цей клапан відкривається, коли тиск палива в колекторі досягає приблизно 2000 бар. Блок ECM виявляє факт відкриття клапана та надсилає запит контрольна лампа неправильного функціонування систем зниження токсичності викидів (MIL) на щиток приладів.
Клапан, що одного разу відкрився, потребує заміни.
Датчик температури палива
Датчик температури палива перебуває у ТНВД.
Цей датчик відноситься до датчиків типу NTC і з'єднаний з ECM блоком двома проводами. В ланцюг датчика температури палива блоку ECM входить внутрішній дільник напруги, в якому є термістор NTC з негативним коефіцієнтом температур. У міру підвищення температури опір датчика зменшується. Вихідним сигналом датчика є зміна напруги, яка відбувається через збільшення сили струму, що проходить "землю", зі зміною температури.
Блок ECM постійно стежить за температурою палива. Якщо температура палива перевищить 85°C, блок ECM вводить стратегію дефорсування двигуна. Кількість палива, що подається на форсунки, зменшується, і паливо отримує можливість охолонути. У разі переходу на такий режим водій може помітити зниження потужності.
Подальше охолодження палива забезпечується в теплообміннику, куди паливо, при досягненні певної температури, прямує біметалічним клапаном. На автомобілях, призначених для постачання в країни зі спекотним кліматом, передбачено обдув теплообмінника електровентилятором. Вентилятор вмикається та вимикається термореле при досягненні паливом заданої температури.
Блок ECM також відстежує ланцюг між собою і датчиком на предмет короткого замикання або обриву. ECM також відстежує подачу напруги 5 В. При виникненні несправності в пам'яті блоку ECM записується відповідний код, і керування перемикається на резервний режим, в якому ECM використовує значення тиску, що записане в пам'яті.
Якщо блок керування ECM знаходить, що неузгодженість між сигналом датчика тиску та значенням, записаним у пам'яті, перевищує встановлену величину, то пам'яті блоку ECM записується код несправності. Залежно від величини неузгодженості, ECM або обмежить циклову подачу, або негайно зупинить двигун, або не дозволить наступний запуск.
Датчик MAF
Два датчики MAF розташовані на впускному повітроводі відразу після повітряного фільтра. Датчик розміщений у пластмасовому корпусі, який встановлюється між впускним колектором та трубопроводом повітрозабору.
Датчик масової витрати повітря MAF працює за принципом плівкового термоанемометра. У друкованій схемі розташовані два плівкові чутливі елементи. Температура одного елемента підтримується на рівні температури повітря на впуску, наприклад, 25°C. Другий елемент нагрівається на 200°C вище за температуру повітря на впуску, тобто до 225°C. Повітря, що надходить у двигун, проходить через датчик MAF і охолоджує плівку . ECM вимірює силу струму, необхідного для підтримки заданої різниці температур 200°C і використовує ці відомості для формування нелінійного заснованого на частоті сигналу високої точності, що відповідає масовому витраті повітря.
На виході датчика MAF формується цифровий сигнал, пропорційний масовій витраті повітря. Блок ECM використовує ці відомості, поряд з сигналами інших датчиків і відомостями від записаних у пам'яті "карт" подачі палива, для точного обчислення кількості палива, що подається в циліндри. Цей сигнал використовується також як сигнал зворотного зв'язку системи рециркуляції ОГ EGR.
На датчик MAF подається напруга живлення 12 від BJB, при цьому з'єднання з масою здійснюється через блок ECM. Два контакти з блоком ECM, що залишилися, забезпечують вихід сигналу датчиків масової витрати повітря MAF і температури повітря на впуску IAT.
Блок ECM перевіряє масову витрату повітря, обчислюючи його як функцію частоти обертання колінчастого валу. Якщо обчислене значення витрати повітря не є правдоподібним, блок ECM переходить на резервні значення із записаної "карти" залежності середньої витрати повітря від частоти обертання колінчастого валу. Значення масової витрати потім коригується з урахуванням тиску наддуву, атмосферного тиску та температури повітря.
Якщо відмова датчика витрати MAF відбувається, то блок управління двигуном ECM переходить на резервне управління, засноване на частоті обертання колінчастого валу. У разі збою сигналу датчика MAF може спостерігатися будь-яка з наступних ознак несправності:
- Утруднений запуск
- Заглухання двигуна після запуску
- Двигун мляво реагує на педаль акселератора
- Не працює система зниження токсичності вихлопу
- Не працює функція керування частотою обертання колінчастого валу двигуна в режимі холостого ходу
- Погіршення динамічних характеристик двигуна.
Датчик температура та абсолютний тиск у впускному колекторі (MAPT)
Датчик MAPT розташований на виході з турбокомпресора після дросельних заслінок з електроприводом. Датчик формує для ECM сигнал напруги, що залежить від тиску у впускному колекторі. Датчик MAPT має триконтактний роз'єм, що з'єднує його з ECM. Роз'єм служить для подачі на датчик опорної напруги 5 від ECM, передачі на ECM сигналу і з'єднання датчика з "масою".
Датчики MAPT використовують мембранний перетворювач для вимірювання тиску. Сигнал датчика використовується блоком ECM для реалізації наведених нижче функцій:
- Підтримка тиску наддуву у впускному колекторі.
- Зменшення димності вихлопу при поїздці на великій висоті над рівнем моря.
- Управління системою рециркуляції ОГ EGR.
- Управління вакуумним модулем керування.
Якщо відмова датчика абсолютного тиску і температури у впускному колекторі MAPT, то блок ECM за замовчуванням використовує значення тиску 1013 мбар. У разі збою датчика MAPT можуть спостерігатися такі ознаки несправності:
- Висотний коректор не працює (чорний дим на вихлопі)
- Управління тиском наддуву не працює.
Регулювання тиску наддування здійснюється прямим електроприводом соплового апарату турбіни. Привід управління розташований на бічній частині турбокомпресора і пов'язаний з лопатками направляючого апарату. Електродвигун з великим моментом, що крутить, має вбудований контролер.
Електропривод може повертати лопатки на кут 60 градусів і запам'ятовувати крайні положення. Робота приводу регулюється широтно-модульованими PWM імпульсами від блоку управління ECM.
Система EGR
Поз. | № запасної частини | Найменування |
1 | - | Датчик MAPT |
2 | - | Блок EGR |
3 | - | Теплообмінник системи EGR |
4 | - | З'єднувальний трубопровід |
У систему EGR входять такі компоненти:
- Модулятор EGR, 2 шт.
- Теплообмінник EGR, 2 шт.
- Відповідні сполучні трубки.
Модулятор та охолоджувач EGR об'єднані в один блок.
Кожен ряд циліндрів має власний модулятор системи EGR у зборі з теплообмінником, розташований між колектором впуску і головкою циліндрів. Теплообмінник EGR шлангами з'єднаний із системою охолодження двигуна. Впускна частина модуля приєднується безпосередньо до свого випускного колектора. Вихлопні гази проходять через охолоджувач, а потім через привід та металевий трубопровід подаються в корпус дросельної заслінки. Модулятор EGR є електромагнітним клапаном, керованим ECM. Блок ECM використовує модулятор EGR для регулювання кількості відпрацьованих газів, що направляються на впуск для зменшення кількості оксидів азоту та зниження шумності робочого процесу. Система EGR активується тільки при досягненні робочої температури двигуна і при русі в режимі, що встановився.
На модулятор EGR з блоку ECM подається напруга живлення 12 В. Управління модулятором здійснюється за допомогою сигналу PWM. PWM-сигнал формується шляхом відключення/підключення маси електромагнітного клапана і задає точну кількість відпрацьованих газів, що подаються в циліндри.
Модулятори EGR при кожному запуску двигуна відпрацьовують свій повний робочий цикл для очищення відкладень сажі та нагару.
У разі відмови модулятора EGR система EGR перестає працювати. Блок керування ECM відстежує соленоїд модулятора EGR на предмет короткого замикання та при появі несправності записує код несправності. Для перевірки працездатності модулятор можна активувати за допомогою діагностичного приладу, рекомендованого компанією Land Rover.
Регулятор продуктивності насоса (VCV)
Регулятор продуктивності колектора палива вбудований в паливний насос високого тиску. Клапан VCV стравлює надлишок палива назад у паливний бак (або контур низького тиску), або направляє до PCV. Витрачання надлишків палива дозволяє уникнути витрати потужності насосом високого тиску на непотрібне стиснення палива в колекторі та супутнього нагрівання палива.
Вимикачі стоп-сигналів
Вимикач стоп-сигналів розташований на монтажному блоці педалі та приводиться в дію її рухом. Вимикач є датчиком Холла, який визначає положення педалі гальма та на підставі цього визначає, коли водій натиснув на гальма. Вимикач підключений безпосередньо до ECM.
Вимикач стоп-сигналів складається з внутрішнього датчика та зовнішньої монтажної втулки. Для забезпечення правильної орієнтації датчик за допомогою шпонки прикріплений до монтажної втулки, а монтажна втулка – до опорного кронштейна педалі. Зубчасте зчленування утримує датчик на місці монтажної втулки. Якщо педаль гальма не натиснута, виступ педалі гальма спирається на наконечник датчика. При натисканні педалі гальма виступ відходить від датчика та викликає зміну вихідної напруги датчика. ECM фіксує цю зміну та визначає, що педаль гальма була натиснута. Сигнал від педалі гальма використовується в ECM для реалізації наведених нижче функцій управління:
- Для обмеження подачі палива при гальмуванні
- Для обмеження або скасування дії круїз-контролю при гальмуванні.
Відмова вимикача може супроводжуватися такими ознаками:
- Круїз-контроль не працює
- Збільшено витрату палива.
Датчик положення педалі зчеплення
Датчик положення педалі зчеплення розташований головному циліндрі зчеплення. Датчик положення педалі зчеплення є вимірювальний датчик тиску. При натисканні на педаль зчеплення датчик педалі зчеплення посилає сигнал блоку ECM, який знижує крутний момент двигуна.
Генератор
У генераторі є багатофункціональний регулятор напруги зарядки (14) з 6-12 стабілітронними мостовими випрямлячами.
ECM відстежує навантаження на електроустаткування за допомогою сигналу PWM та регулює потужність генератора відповідно до запитів споживачів. ECM також стежить за температурою акумулятора для визначення контрольної точки керування заряджання акумулятора. Цей параметр потрібний для захисту акумулятора від пошкодження. При низькій температурі батареї її здатність до прийняття зарядки вкрай невелика, і для компенсації цієї обставини потрібно максимально підвищувати напругу зарядки, проте при високій температурі напругу заряджання потрібно зменшувати, щоб запобігти зайвому газоутворенню і, як наслідок, втрати води з електроліту.
У ланцюзі генератора закладені елементи інтелектуального управління, які зменшують навантаження на генератор, якщо виникає необхідність у максимальному використанні крутного моменту двигуна для інших цілей. Для такого управління використовуються три сигнали з тих, що приходять на ECM:
- Датчик генератора (датчик А) вимірює напругу CJB.
- Датчик стану генератора (Alt Com) передає значення бажаної вихідної напруги генератора від ECM на генератор.
- Датчик стану генератора (Alt Mon) передає на ECM величину струму ланцюга навантаження генератора. Цей сигнал сповіщає про несправність блоку керування ECM, який потім відправляє повідомлення на щиток приладів по шині CAN для включення контрольної лампи зарядки.
Схема керування
ПРИМІТКА: А = дротовий зв'язок; D = високошвидкісна шина CAN
Поз. | № запасної частини | Найменування |
1 | - | CKP |
2 | - | Блок керування антиблокувальною системою гальм (ABS) |
3 | - | Компресор системи кондиціювання повітря |
4 | - | Клапан рециркуляції відпрацьованих газів EGR |
5 | - | інжектори |
6 | - | Турбокомпресор (турбонаддув) |
7 | - | Датчик положення педалі зчеплення |
8 | - | Свічки підігріву |
9 | - | Реле свічок розжарювання |
10 | - | Акумуляторна батарея |
11 | - | Датчик тиску палива в паливному колекторі |
12 | - | Паливний насос |
13 | - | Перемикач запалювання |
14 | - | BJB |
15 | - | CJB |
16 | - | Реле свічок розжарювання |
17 | - | Датчик педалі гальма |
18 | - | APP |
19 | - | Датчик MAF/IAT |
20 | - | Датчик MAP |
21 | - | Реле електровентилятора |
22 | - | Блок керування двигуном |
23 | - | Вентилятор системи охолодження двигуна |
24 | - | Датчик CMP |
Коментарі до цієї статті