Съдържание: Обща информация ⇩ Главен цилиндър на съединителя ⇩ Тръба с ниско налягане ⇩ Тръби за високо налягане ⇩ Освобождаване на коаксиален работен…⇩ Коаксиален подчинен цилиндър ⇩ Монтаж на корпуса на съединителя ⇩ Задвижващ диск на съединителя ⇩ Двоен маховик ⇩
| Име на артикул | Каталожен номер на резервната част | Описание |
| 1 | - | Общ резервоар за спирачна течност/съединител |
| 2 | - | Тръба с ниско налягане |
| 3 | - | Главен цилиндър на съединителя |
| 4 | - | Тръба за високо налягане |
| 5 | - | Коаксиален подчинен цилиндър |
| 6 | - | Монтаж на корпуса на съединителя |
| 7 | - | Главен диск |
| 8 | - | Двоен маховик |
| 9 | - | Освобождаване на коаксиален подчинен цилиндър |
Обща информация
Работата на системата на съединителя се основава на добре познатия принцип на хидравлично задвижване на единичен задвижван диск и мембранна пружина на корпуса на съединителя от педала на съединителя. Когато педалът на съединителя е натиснат, хидравличната течност се изпомпва през главния цилиндър, тръбопроводите и подчинения цилиндър и в крайна сметка премества щифтовете на съединителя, за да освободи съединителя и да освободи задвижването и коляновия вал. Когато кракът се отстрани от педала, пружина притиска притискащата плоча към задвижваната плоча, която от своя страна притиска маховика. В резултат на това коляновият вал на двигателя се зацепва с входния вал на трансмисията, принуждавайки ги да се въртят с еднаква скорост.
Системата на съединителя има конвенционален дизайн и включва следните основни компоненти:
- Главен цилиндър на съединителя
- Тръбопроводи за налягане на съединителя
- Освобождаващ лагер на съединителя/допълнителен цилиндър
- Монтаж на корпуса на съединителя
- Задвижван диск на съединителя
- Двоен маховик
Главен цилиндър на съединителя
| Име на артикул | Каталожен номер на резервната част | Описание |
| 1 | - | Главен цилиндър на съединителя |
Главният цилиндър на съединителя е прикрепен директно към модула на педалната кутия, разположен в пространството за крака от страната на водача.
Цилиндърът съдържа бутален възел с прът, свързан с педала на съединителя и пружината. При натискане педалът на съединителя избутва бутало през връзката. При по-нататъшно натискане на педала налягането в цилиндъра и тръбопроводите се повишава.
Цилиндърът има 2 хидравлични връзки:
- С тръба за захранване с ниско налягане (която доставя течност от резервоара за спирачна течност)
- С тръба за високо налягане
Ходът на педала е ограничен от горни и долни ограничители, вградени в главния цилиндър.
Тръба с ниско налягане
Тръбата за ниско налягане е пластмасова тръба, поставена между главния цилиндър и общия (комбиниран) резервоар за спирачна течност. Тази тръба гарантира, че хидравличната система е постоянно пълна с течност. Тръбите са свързани във всеки край с помощта на тръбни съединители тип push.
Тръби за високо налягане
Тръбите за високо налягане са прекарани от дясната страна на автомобила, от главния цилиндър на съединителя до място близо до корпуса на съединителя на скоростната кутия. Тръбният комплект включва стоманени тръби и гъвкави тръби. Гъвкавата тръба абсорбира вибрациите между металните тръби, прикрепени към купето на автомобила и трансмисията.
В тръбата е монтиран абсорбатор на вибрации. Амортисьорът се намира в предния край на тунела на трансмисията от дясната страна на автомобила и е прикрепен към скоба на каросерията.
Свързването на тръби за високо налягане се извършва с помощта на бързо освобождаващи се съединители с U-образна закрепваща пружинна скоба.
Освобождаване на коаксиален работен цилиндър
Изпускателната система на коаксиалния подчинен цилиндър свързва външния тръбопровод към системата за освобождаване на съединителя, вградена в корпуса на съединителя. Монтажната скоба осигурява правилната ориентация на модула. Има уплътнение между модула и корпуса на съединителя. Обезвъздушителният фитинг се намира на същото място.
Коаксиален подчинен цилиндър
Коаксиалният работен цилиндър се състои от освобождаващ лагер на съединителя и хидравличен работен цилиндър. Целият модул е закрепен към предната част на трансмисията с помощта на 3 болта. Болтовете са разположени асиметрично, което осигурява необходимото ъглово положение на работния цилиндър, който освен това е центриран от рамото. Когато е свободен, допълнителният цилиндър е напълно изпънат и след като корпусът на съединителя е монтиран на двигателя, той автоматично заема правилната позиция. Устройството не изисква никаква конфигурация или настройка.
Монтаж на корпуса на съединителя
Корпусът на съединителя също се нарича саморегулиращ се съединител. Номиналният му диаметър е 260 мм.
Саморегулиращ се съединител
| Име на артикул | Каталожен номер на резервната част | Описание |
| A | - | Редовен съединител |
| B | - | Саморегулиращ се съединител |
| 1 | - | Сензорни пружини |
| 2 | - | Регулаторен пръстен |
| 3 | - | Диафрагмена пружина |
Самонастройващият се съединител включва механизъм, който подобрява производителността на системата и комфорта на водача, като осигурява по-постоянна сила на педала при износване на триещите се повърхности, за разлика от конвенционалния съединител, който изисква повишена сила на педала, докато се износва.
При конвенционален дизайн на съединителя износването на повърхностите води до промяна на ъгъла на пружината на задвижващата диафрагма, докато притискащата плоча на съединителя се движи аксиално към двигателя, което води до необходимост от повече сила за захващане на съединителя (движещата сила на диафрагмата варира в зависимост от ъгълът на диафрагмата). Саморегулиращият се съединител минимизира този недостатък, като позволява на диафрагмената пружина да следва аксиалното движение на притискащата плоча, като по този начин поддържа същия ъгъл на диафрагмената пружина през целия живот на съединителя. Заедно със стабилизирането на силата върху педала, силата на затягане върху притискащата плоча също остава постоянна, когато настъпи износване.
Мембранната пружина не е фиксирана в точката на въртене, както при конвенционалните системи, а се върти между пружината на сензора и пръстена на регулатора. Сензорната пружина създава противодействие, точно достатъчно, за да поддържа диафрагмената пружина през регулиращия пръстен аксиално спрямо корпуса по време на нормално зацепване на съединителя. Тъй като фрикционните накладки се износват, тенденцията за промяна на ъгъла на диафрагмата води до увеличаване на силата на активиране, необходима за задействане на съединителя. Когато тази увеличена сила започне да надвишава противоположната сила на пружината на сензора, пружината на диафрагмата се движи аксиално към притискащата плоча, възстановявайки първоначалния ъгъл. В това състояние необходимата сила на задействане се намалява до противодействието на пружината на сензора, осигурявайки равновесие на пружината на диафрагмата в новото положение.
По време на аксиалното движение на диафрагмената пружина регулаторният пръстен изминава увеличено разстояние между пружината и корпуса. Пръстенът има изпъкнали сегменти с наклонен профил, които пасват в съответните вдлъбнатини в корпуса на съединителя. Тъй като мембранната пружина се движи аксиално, за да компенсира износването, 3-те предварително натоварени спирални пружини в корпуса на съединителя карат регулиращия пръстен да се върти, повдигайки издатините и позволявайки допълнително разстояние между мембранната пружина и корпуса на съединителя.
ЗАБЕЛЕЖКА: По време на работа регулиращият пръстен се върти по посока на часовниковата стрелка (когато е достъпен от страната на трансмисията). Ако износен задвижван диск бъде сменен по време на работа и модулът на корпуса на съединителя остане непроменен по някаква причина, регулиращият пръстен трябва да се завърти обратно в позиция за предварително натоварване. Тази операция изисква натискане за облекчаване на напрежението върху съединителя, докато регулиращият пръстен е преместен, така че не се препоръчва по време на обслужване. Когато извършвате какъвто и да е ремонт, се препоръчва да смените корпуса на съединителя и задвижвания диск заедно.
ЗАБЕЛЕЖКА: Ако по някаква причина корпусът на съединителя и задвижваната плоча са били отстранени и се установи, че задвижваният диск може да се използва, оригиналният корпус/плоча на съединителя може да бъде монтиран отново без никакви настройки.
Задвижващ диск на съединителя
| Име на артикул | Каталожен номер на резервната част | Описание |
| 1 | - | Двоен маховик |
| 2 | - | Главен диск |
| 3 | - | Притискаща плоча |
Задвижваният диск на съединителя е традиционен дизайн с шлицова втулка за позициониране на основния шлиц на трансмисията. Точката на свързване не изисква смазване. Безоловен и азбестов фрикционен материал е свързан към втулката чрез пружинен пакет, който намалява прехвърлянето на сила на усукване в трансмисията.
Двоен маховик
| Име на артикул | Каталожен номер на резервната част | Описание |
| 1 | - | Зъбно колело |
| 2 | - | Първичен маховик |
| 3 | - | Вътрешен диск |
| 4 | - | Пролетен корпус |
| 5 | - | Капак |
| 6 | - | Инсталационен отвор |
| 7 | - | Шлицева втулка |
| 8 | - | Амортисьорни пружини |
| 9 | - | Вътрешен диск |
| 10 | - | Пролетен корпус |
| 11 | - | Вторичен маховик |
В съответствие с името, този възел се състои от две основни секции: първична секция, закрепена към коляновия вал с помощта на 8 крепежни елемента, и вторична секция, към която е прикрепен корпусът на съединителя.
Първичната секция движи зъбния венец на стартера и ролковия лагер, в който се вписва дългият входен вал на трансмисията.
Вторичната секция образува контактната повърхност за фрикционната накладка на съединителя и е закрепена с 3 щифта и 6 монтажни отвора, които се използват за закрепване на корпуса на съединителя към маховика.
При отстраняване или смяна на маховика се препоръчва използването на нови крепежни елементи на коляновия вал.
Вторичната секция се поддържа от лагерните и радиалните пружини на първичната секция.
Свободното въртене на частите между първичната и вторичната секции (маса) създава амортизиращ ефект, намалявайки амплитудата на торсионните вибрации между коляновия вал и скоростната кутия.
Коментари към тази статия