Nazwa przedmiotu | Numer części zamiennej | Opis |
1 | - | Wspólny zbiornik płynu hamulcowego/sprzęgłowego |
2 | - | Rurka niskiego ciśnienia |
3 | - | Główny cylinder sprzęgła |
4 | - | rura wysokiego ciśnienia |
5 | - | Współosiowy cylinder podrzędny |
6 | - | Osłona sprzęgła |
7 | - | dysk napędowy |
8 | - | Podwójne koło zamachowe |
9 | - | Zwolnienie współosiowego cylindra roboczego |
Informacje ogólne
Działanie układu sprzęgła opiera się na znanej zasadzie hydraulicznego napędzania pojedynczej tarczy napędzanej i zespołu sprężyny talerzowej obudowy sprzęgła z pedału sprzęgła. Gdy pedał sprzęgła jest wciśnięty, płyn hydrauliczny jest pompowany przez główny cylinder, przewody rurowe i cylinder podrzędny i ostatecznie napędza palce sprzęgła, aby rozłączyć sprzęgło i rozłączyć siłownik i wał korbowy. Po zdjęciu stopy z pedału sprężyna dociska płytkę dociskową do tarczy napędzanej, która z kolei jest dociskana do koła zamachowego. W rezultacie wał korbowy silnika zazębia się z wałem wejściowym skrzyni biegów, zmuszając je do obracania się z tą samą prędkością.
Układ sprzęgła ma konwencjonalną konstrukcję i obejmuje następujące główne elementy:
- Główny cylinder sprzęgła
- Przewody ciśnieniowe sprzęgła
- Łożysko wyciskowe sprzęgła/cylinder roboczy
- Osłona sprzęgła
- Napędzana tarcza sprzęgła
- Podwójne koło zamachowe
Główny cylinder sprzęgła
Nazwa przedmiotu | Numer części zamiennej | Opis |
1 | - | Główny cylinder sprzęgła |
Główny cylinder sprzęgła jest przymocowany bezpośrednio do zespołu pedału znajdującego się we wnęce na nogi po stronie kierowcy.
Cylinder zawiera zespół tłoka z tłoczyskiem połączonym z pedałem sprzęgła i sprężyną. Po naciśnięciu pedał sprzęgła popycha tłok przez drążek. Naciśnięcie pedału dodatkowo zwiększa ciśnienie w butli i rurociągach.
Cylinder posiada 2 przyłącza hydrauliczne:
- Z przewodem zasilającym niskiego ciśnienia (przez który płyn jest dostarczany ze zbiornika płynu hamulcowego)
- Z rurką wysokociśnieniową
Skok pedału jest ograniczony przez górne i dolne ograniczniki wbudowane w główny cylinder.
Rurka niskiego ciśnienia
Rura niskiego ciśnienia to plastikowa rurka biegnąca między głównym cylindrem a wspólnym (łączny) zbiornik płynu hamulcowego. Ta rura zapewnia stałe napełnianie układu hydraulicznego cieczą. Rury są połączone na każdym końcu za pomocą złączy rurowych typu wciskanego.
Rury wysokiego ciśnienia
Przewody wysokiego ciśnienia są poprowadzone po prawej stronie pojazdu, od głównego cylindra sprzęgła do miejsca w pobliżu obudowy sprzęgła skrzyni biegów. Zespół rury obejmuje stalową rurę i elastyczną rurkę. Elastyczna rura pochłania drgania pomiędzy metalowymi rurkami przymocowanymi do karoserii a skrzynią biegów.
W rurze zainstalowany jest tłumik drgań. Amortyzator znajduje się na przednim końcu tunelu skrzyni biegów po prawej stronie pojazdu i jest przymocowany do wspornika na nadwoziu.
Połączenie rur wysokociśnieniowych odbywa się za pomocą szybkozłączek z zaciskiem sprężynowym mocującym w kształcie litery U.
Zwolnienie zespołu współosiowego cylindra roboczego
Wylot zespołu współosiowego cylindra podrzędnego łączy zewnętrzne przewody rurowe z systemem zwalniania sprzęgła wbudowanym w obudowę sprzęgła. Uchwyt montażowy zapewnia właściwą orientację montażu. Pomiędzy zespołem a obudową sprzęgła znajduje się uszczelka. Zawór upustowy znajduje się w tym samym miejscu.
Współosiowy cylinder podrzędny
Zespół współosiowego wysprzęglika składa się z łożyska zwalniającego sprzęgło i wysprzęglika hydraulicznego. Całość mocowana jest do przodu gearboxa za pomocą 3 śrub. Sworznie rozmieszczone są asymetrycznie, co zapewnia wymagane położenie kątowe cylindra roboczego, który ponadto jest centrowany kołnierzem. W stanie wolnym siłownik jest całkowicie wysunięty, a po zamontowaniu obudowy sprzęgła na silniku automatycznie przyjmuje prawidłową pozycję. Węzeł nie wymaga strojenia ani regulacji.
Osłona sprzęgła
Zespół pokrywy sprzęgła jest również nazywany sprzęgłem samonastawnym. Jego nominalna średnica wynosi 260 mm.
Samonastawne sprzęgło
Nazwa przedmiotu | Numer części zamiennej | Opis |
A | - | Konwencjonalne sprzęgło |
B | - | Samonastawne sprzęgło |
1 | - | Sprężyny czujnika |
2 | - | Pierścień regulatora |
3 | - | sprężyna membranowa |
Samoregulujące się sprzęgło zawiera mechanizm, który poprawia wydajność systemu i komfort kierowcy, zapewniając bardziej stałą siłę nacisku na pedał w miarę zużywania się powierzchni ciernych, w przeciwieństwie do konwencjonalnego typu sprzęgła, które wymaga większej siły pedałowania w miarę zużywania się.
W konwencjonalnej konstrukcji sprzęgła zużycie powierzchni powoduje zmianę kąta nachylenia sprężyny membrany napędowej, gdy tarcza dociskowa sprzęgła przesuwa się osiowo w kierunku silnika, co skutkuje większą siłą potrzebną do załączenia sprzęgła (siła napędowa membrany zmienia się wraz z kątem membrany). Sprzęgło samoregulujące minimalizuje tę wadę, umożliwiając sprężynie talerzowej podążanie za ruchem osiowym tarczy dociskowej, a tym samym utrzymanie tego samego kąta sprężyny tarczowej przez cały okres eksploatacji sprzęgła. Wraz ze stabilizacją siły działającej na pedały, siła docisku płyty dociskowej również pozostaje stała podczas jej zużycia.
Sprężyna membrany nie jest zamocowana w punkcie obrotu, jak w konwencjonalnych systemach, ale obraca się między sprężyną czujnika a pierścieniem regulatora. Sprężyna czujnika wytwarza przeciwstawną siłę, która jest wystarczająca tylko do utrzymania sprężyny membranowej poprzez pierścień nastawczy osiowo względem obudowy podczas normalnego załączenia sprzęgła. W miarę zużywania się okładzin ciernych chęć zmiany kąta ustawienia membrany pociąga za sobą zwiększenie siły sprzęgającej potrzebnej do uruchomienia sprzęgła. Kiedy ta zwiększona siła zaczyna przekraczać przeciwstawną siłę sprężyny czujnika, sprężyna membrany przesuwa się osiowo w kierunku płytki dociskowej, przywracając pierwotny kąt. W tym stanie wymagana siła zamykania jest zmniejszana do wartości siły przeciwprężnej czujnika, równoważąc sprężynę membrany w nowym położeniu.
Podczas ruchu osiowego sprężyny talerzowej pierścień nastawczy pokonuje zwiększoną odległość między sprężyną a obudową. Pierścień ma wystające segmenty o pochylonym profilu, które pasują do odpowiednich wgłębień obudowy sprzęgła. Gdy sprężyna membranowa jest przesuwana osiowo w celu skompensowania zużycia, 3 wstępnie napięte sprężyny śrubowe w obudowie sprzęgła powodują obrót pierścienia regulacyjnego, podnosząc występy i zapewniając dodatkową odległość między sprężyną membranową a obudową sprzęgła.
UWAGA: Podczas pracy pierścień regulatora obraca się zgodnie z ruchem wskazówek zegara (przy obsłudze od strony skrzyni biegów). Jeśli podczas pracy wymieniana jest zużyta tarcza napędzana, a zespół pokrywy sprzęgła pozostaje niezmieniony z jakiegokolwiek powodu, pierścień regulacyjny należy obrócić z powrotem do pozycji napięcia wstępnego. Ta operacja wymaga wciśnięcia, aby odciążyć sprzęgło podczas zmiany położenia pierścienia regulacyjnego i dlatego nie jest zalecana podczas konserwacji. Podczas wykonywania jakichkolwiek napraw zaleca się wymianę zespołu pokrywy sprzęgła i tarczy napędzanej razem.
UWAGA: Jeśli z jakiegokolwiek powodu osłona sprzęgła i tarcza napędzana zostały usunięte, a tarcza napędzana jest zdatna do użytku, oryginalną pokrywę/tarczę napędzaną można ponownie zamontować bez jakiejkolwiek regulacji.
Napęd sprzęgła
Nazwa przedmiotu | Numer części zamiennej | Opis |
1 | - | Podwójne koło zamachowe |
2 | - | dysk napędowy |
3 | - | płyta dociskowa |
Tarcza sprzęgła ma tradycyjną wielowypustową konstrukcję tulei do ustawiania głównego wielowypustu skrzyni biegów. Punkt połączenia nie wymaga smarowania. Bezołowiowy i niezawierający azbestu materiał cierny jest połączony z tuleją za pomocą pakietu sprężyn, który zmniejsza przenoszenie siły skręcającej na skrzynię biegów.
Podwójne koło zamachowe
Nazwa przedmiotu | Numer części zamiennej | Opis |
1 | - | koło zębate |
2 | - | główne koło zamachowe |
3 | - | Dysk z napędem wewnętrznym |
4 | - | Obudowa sprężynowa |
5 | - | Pokrywa |
6 | - | Otwór montażowy |
7 | - | tuleja wielowypustowa |
8 | - | Sprężyny tłumiące |
9 | - | Dysk z napędem wewnętrznym |
10 | - | Obudowa sprężynowa |
11 | - | wtórne koło zamachowe |
Zgodnie z nazwą zespół ten składa się z dwóch głównych sekcji: pierwotnej, która mocowana jest do wału korbowego za pomocą 8 łączników, oraz wtórnej, do której przymocowany jest zespół pokrywy sprzęgła.
Sekcja pierwotna porusza koronowym kołem zębatym rozrusznika i łożyskiem wałeczkowym, w które wsunięty jest długi wałek wejściowy przekładni.
Sekcja wtórna tworzy powierzchnię styku z okładziną sprzęgła i jest mocowana za pomocą 3 kołków i 6 otworów montażowych, które służą do mocowania obudowy sprzęgła do koła zamachowego.
W przypadku demontażu lub wymiany koła zamachowego zaleca się zastosowanie nowych elementów mocujących wał korbowy.
Sekcja drugorzędna jest podparta przez łożysko i sprężyny promieniowe w sekcji głównej.
Swobodny obrót części między sekcjami pierwotnymi i drugorzędnymi (przez masy) zapewnia efekt amortyzacji, zmniejszając amplitudę drgań skrętnych między wałem korbowym a skrzynią biegów.
Komentarze do tego artykułu