Konstrukcja i opis techniczny sprzęgła (Discovery 3)

Nazwa przedmiotu	Numer katalogowy części zamiennej	Opis
1	-	Wspólny zbiornik płynu hamulcowego/sprzęgłowego
2	-	Rura niskociśnieniowa
3	-	Główny cylinder sprzęgła
4	-	Rurka wysokociśnieniowa
5	-	Współosiowy cylinder podrzędny
6	-	Zespół obudowy sprzęgła
7	-	Dysk główny
8	-	Podwójne koło zamachowe
9	-	Współosiowe zwolnienie cylindra podrzędnego

Informacje ogólne

Działanie układu sprzęgła opiera się na znanej zasadzie hydraulicznego napędzania pojedynczej tarczy napędzanej i zespołu sprężyny talerzowej obudowy sprzęgła od pedału sprzęgła. Kiedy pedał sprzęgła jest wciśnięty, płyn hydrauliczny jest pompowany przez cylinder główny, przewody rurowe i cylinder pomocniczy, ostatecznie przesuwając sworznie sprzęgła, powodując rozłączenie sprzęgła oraz napędu i wału korbowego. Po zdjęciu stopy z pedału sprężyna dociska płytkę dociskową do tarczy napędzanej, która z kolei naciska na koło zamachowe. W rezultacie wał korbowy silnika zazębia się z wałem wejściowym skrzyni biegów, zmuszając je do obracania się z tą samą prędkością.



Układ sprzęgła ma konwencjonalną konstrukcję i obejmuje następujące główne elementy:

• Główny cylinder sprzęgła
• Przewody dociskowe sprzęgła
• Łożysko oporowe sprzęgła/cylinder sprzęgła
• Zespół obudowy sprzęgła
• Napędzana tarcza sprzęgła
• Podwójne koło zamachowe

Główny cylinder sprzęgła

Nazwa przedmiotu	Numer katalogowy części zamiennej	Opis
1	-	Główny cylinder sprzęgła

Główny cylinder sprzęgła jest przymocowany bezpośrednio do zespołu pedałów znajdującego się we wnęce na nogi po stronie kierowcy.

Cylinder zawiera zespół tłoka z tłoczyskiem połączonym z pedałem sprzęgła i sprężyną. Po naciśnięciu pedał sprzęgła przesuwa tłok przez łącznik. W miarę dalszego wciskania pedału wzrasta ciśnienie w cylindrze i rurociągach.

Siłownik posiada 2 przyłącza hydrauliczne:

• Z przewodem zasilającym niskiego ciśnienia (zaopatrującym płyn ze zbiorniczka płynu hamulcowego)
• Z rurką wysokociśnieniową

Cylinder zawiera również czujnik liniowy, który dostarcza sygnały do różnych układów pojazdu, takich jak elektryczny hamulec postojowy, tuning silnika i kontrola poślizgu. Aby uzyskać więcej informacji, skontaktuj się z elektronicznym układem sterowania silnikiem (303-14C Electronic Engine Controls - 2.7L Diesel)



Skok pedału jest ograniczony przez górne i dolne ograniczniki wbudowane w główny cylinder.

Rura niskociśnieniowa

Przewód niskiego ciśnienia to plastikowa rurka umieszczona pomiędzy głównym cylindrem a wspólnym (kombinowanym) zbiornikiem płynu hamulcowego. Rura ta zapewnia stałe napełnienie układu hydraulicznego płynem. Rury łączone są na obu końcach za pomocą złączek wtykowych.

Rury wysokociśnieniowe

Przewody wysokiego ciśnienia są poprowadzone po prawej stronie pojazdu, od głównego cylindra sprzęgła do miejsca w pobliżu obudowy sprzęgła skrzyni biegów. Zespół rur składa się z rur stalowych i elastycznych. Elastyczna rura pochłania wibracje pomiędzy metalowymi rurkami przymocowanymi do nadwozia pojazdu i skrzynią biegów.

W rurze zamontowany jest amortyzator drgań. Amortyzator znajduje się w przedniej części tunelu skrzyni biegów, po prawej stronie pojazdu i jest przymocowany do wspornika w nadwoziu.

Połączenie rur wysokociśnieniowych odbywa się za pomocą szybkozłączy z zaciskiem sprężynowym mocującym w kształcie litery U.

Zwolnienie współosiowego zespołu cylindra roboczego

Wydech zespołu współosiowego cylindra podrzędnego łączy zewnętrzne przewody z układem zwalniania sprzęgła wbudowanym w obudowę sprzęgła. Wspornik montażowy zapewnia prawidłową orientację montażu. Pomiędzy zespołem a obudową sprzęgła znajduje się uszczelka. Króciec odpowietrzający znajduje się w tym samym miejscu.

Współosiowy cylinder podrzędny

Współosiowy zespół cylindra roboczego składa się z łożyska oporowego sprzęgła i hydraulicznego cylindra roboczego. Cały zespół jest przymocowany do przedniej części skrzyni biegów za pomocą 3 śrub. Śruby są rozmieszczone asymetrycznie, co zapewnia wymagane położenie kątowe cylindra roboczego, który ponadto jest centrowany przez ramię. Kiedy jest wolny, siłownik pomocniczy jest całkowicie wysunięty, a po zamontowaniu obudowy sprzęgła w silniku automatycznie przyjmuje prawidłowe położenie. Urządzenie nie wymaga żadnej konfiguracji ani regulacji.

Zespół obudowy sprzęgła

Zespół obudowy sprzęgła nazywany jest również sprzęgłem samonastawnym. Jego średnica nominalna wynosi 260 mm.

Sprzęgło samoregulujące

Nazwa przedmiotu	Numer katalogowy części zamiennej	Opis
A	-	Zwykłe sprzęgło
B	-	Sprzęgło samoregulujące
1	-	Sprężyny czujnika
2	-	Pierścień regulatora
3	-	Sprężyna membranowa

Sprzęgło samonastawne zawiera mechanizm, który poprawia wydajność systemu i komfort kierowcy, zapewniając bardziej stałą siłę pedałowania w miarę zużywania się powierzchni ciernych, w przeciwieństwie do konwencjonalnego sprzęgła, które wymaga większej siły pedałowania w miarę zużycia.

W konwencjonalnej konstrukcji sprzęgła zużycie powierzchni powoduje zmianę kąta sprężyny membrany napędowej w miarę przesuwania się tarczy dociskowej sprzęgła osiowo w kierunku silnika, co powoduje, że do załączenia sprzęgła wymagana jest większa siła (siła napędowa membrany zmienia się w zależności od kąt membrany). Sprzęgło samonastawne minimalizuje tę wadę, umożliwiając sprężynie membranowej podążanie za ruchem osiowym tarczy dociskowej, utrzymując w ten sposób ten sam kąt sprężyny membranowej przez cały okres użytkowania sprzęgła. Oprócz stabilizacji siły działającej na pedał, siła docisku płyty dociskowej również pozostaje stała w miarę zużycia.

Sprężyna membranowa nie jest zamocowana w punkcie obrotu, jak w konwencjonalnych systemach, ale obraca się pomiędzy sprężyną czujnika a pierścieniem regulatora. Sprężyna czujnika wytwarza siłę przeciwną wystarczającą do utrzymania sprężyny membranowej poprzez pierścień regulacyjny osiowo względem obudowy podczas normalnego załączenia sprzęgła. W miarę zużywania się okładzin ciernych tendencja do zmiany kąta przepony pociąga za sobą wzrost siły zadziałania niezbędnej do obsługi sprzęgła. Kiedy ta zwiększona siła zaczyna przekraczać przeciwną siłę sprężyny czujnika, sprężyna membranowa przesuwa się osiowo w kierunku płytki dociskowej, przywracając pierwotny kąt. W tym stanie wymagana siła zadziałania zostaje zredukowana do siły przeciwnej sprężyny czujnika, zapewniając równowagę sprężyny talerzowej w nowym położeniu.



Podczas osiowego ruchu sprężyny talerzowej pierścień regulatora pokonuje zwiększoną odległość pomiędzy sprężyną a obudową. Pierścień posiada wystające segmenty o pochylonym profilu, które pasują do odpowiednich wgłębień w obudowie sprzęgła. Gdy sprężyna membranowa porusza się osiowo, kompensując zużycie, 3 wstępnie naprężone sprężyny śrubowe w obudowie sprzęgła powodują obrót pierścienia regulacyjnego, podnosząc występy i zapewniając dodatkową odległość pomiędzy sprężyną membranową a obudową sprzęgła.

UWAGA: Podczas pracy pierścień regulacyjny obraca się w kierunku zgodnym z ruchem wskazówek zegara (jeśli jest do niego dostęp od strony skrzyni biegów). Jeżeli podczas pracy wymieniona zostanie zużyta tarcza napędzana, a zespół obudowy sprzęgła z jakiegokolwiek powodu pozostanie niezmieniony, pierścień regulacyjny należy obrócić z powrotem do położenia napięcia wstępnego. Ta operacja wymaga naciśnięcia w celu zmniejszenia naprężenia sprzęgła podczas zmiany położenia pierścienia regulacyjnego, dlatego nie jest zalecane podczas serwisowania. Przy każdej naprawie zaleca się wymianę zespołu obudowy sprzęgła i tarczy napędzanej.

UWAGA: Jeżeli z jakiegokolwiek powodu obudowa sprzęgła i tarcza napędzana zostały zdemontowane, a tarcza napędzana okaże się sprawna, oryginalną obudowę/tarczę sprzęgła można ponownie zamontować bez jakiejkolwiek regulacji.

[Materiał pobrano ze strony internetowej: lrman.ru]

Tarcza napędu sprzęgła

Nazwa przedmiotu	Numer katalogowy części zamiennej	Opis
1	-	Podwójne koło zamachowe
2	-	Dysk główny
3	-	Płyta dociskowa

Tarcza napędzana sprzęgłem ma tradycyjną konstrukcję z tuleją wielowypustową ustalającą położenie głównego wielowypustu przekładni. Miejsce połączenia nie wymaga smarowania. Bezołowiowy i niezawierający azbestu materiał cierny jest połączony z tuleją za pomocą pakietu sprężyn, który zmniejsza przenoszenie siły skrętnej na przekładnię.

Podwójne koło zamachowe

Nazwa przedmiotu	Numer katalogowy części zamiennej	Opis
1	-	Koło pierścieniowe
2	-	Pierwotne koło zamachowe
3	-	Wewnętrzny dysk twardy
4	-	Obudowa sprężyny
5	-	Pokrywa
6	-	Otwór montażowy
7	-	Tuleja wielowypustowa
8	-	Sprężyny tłumiące
9	-	Wewnętrzny dysk twardy
10	-	Obudowa sprężyny
11	-	Wtórne koło zamachowe

Zgodnie z nazwą zespół ten składa się z dwóch głównych części: części pierwotnej, mocowanej do wału korbowego za pomocą 8 elementów złącznych, oraz części wtórnej, do której mocowany jest zespół obudowy sprzęgła.

Sekcja główna porusza koronowym kołem rozrusznika i łożyskiem wałeczkowym, do którego pasuje długi wał wejściowy przekładni.

Część wtórna stanowi powierzchnię styku okładziny ciernej sprzęgła i jest zabezpieczona za pomocą 3 sworzni i 6 otworów montażowych, które służą do mocowania obudowy sprzęgła do koła zamachowego.



Podczas demontażu lub wymiany koła zamachowego zaleca się zastosowanie nowych elementów mocujących wał korbowy.

Sekcja wtórna jest podtrzymywana przez łożyska i sprężyny promieniowe sekcji pierwotnej.

Swobodny obrót części pomiędzy sekcją pierwotną i wtórną (masą) powoduje efekt amortyzacji, zmniejszając amplitudę drgań skrętnych pomiędzy wałem korbowym a skrzynią biegów.