NOTĂ: Vehiculele Freelander 2 utilizează noul motor diesel TD4. Acest motor diesel TD4 nu a fost folosit anterior de Land Rover și nu trebuie identificat în mod greșit cu motorul diesel TD4 utilizat în modelul anterior Freelander.
Noul motor diesel TD4 poate fi, de asemenea, menționat sau numit în text ca 2.2L Duratorq-TDCi (DW).
Motorul diesel TD4 este un motor de 2,2 litri cu 4 cilindri în linie, cu o dispunere DOHC (arbore cu came dublu în cap) și patru supape pe cilindru. Supapele sunt acționate de pârghii de supapă cu role și dispozitive de reglare hidraulice. Aerul și motorina sunt livrate către cilindri printr-un compresor cu tuburi variabile de pistol (VGT) controlat electronic și un sistem de combustibil Bosch de a treia generație cu o galerie de combustibil cu rampă comună.
Performanța motorului este monitorizată și eficiența optimizată este asigurată de sistemul electronic de management al motorului și modulul de control al motorului (ECM) Bosch.
Motorul este o unitate compactă care ocupă spațiu minim. Este conceput pentru a îmbunătăți performanța la zgomot, vibrații și duritate (NVH). Dimensiunea redusă a motorului permite un nivel ridicat de protecție a pietonilor și standarde de performanță în caz de accident la viteză mare.
(Articolul se bazează pe informații de pe site-ul web: www.LRman.ru)
Motorul are o chiulasa din aliaj de aluminiu turnat prelucrat cu precizie si o garnitura metalica multistrat. Capul este fixat în siguranță pe blocul cilindric din fontă prelucrat. Chiulasa contine 16 supape (4 pentru fiecare camera de ardere), un mecanism de supapa, arbori cu came si angrenaj de distributie, injectoare de combustibil si bujii incandescente. Chiulasa are gauri si pasaje pentru ulei de lubrifiere si lichid de racire.
Chiulasa este integrată cu capace turnate lagăre a arborelui cu came inferioare și este închisă de un capac de îmbinare a arborelui cu came cu o garnitură. Capacul arborelui cu came este integrat cu capacele rulmentului arborelui cu came superior turnat și are canale de admisie a aerului, porturi pentru capacul chiulasei și componente de ventilație a carterului.
Capacul chiulasei în formă de "L" are orificii de design pentru capacele arborelui cu came. Acesta integrează supapa de ventilație pozitivă a carterului (PCV), supapa de siguranță și conexiunile sistemului PCV.
Un capac de motor izolat fonic este instalat peste motor și conține un strat de spumă de polipropilenă lipit de spatele capacului termoplastic. Capacul este conceput pentru a absorbi și reduce zgomotul motorului până la niveluri acceptabile de NVH. Orificiul din partea stângă spate a capacului motorului este proiectat pentru a găzdui capacul de umplere a uleiului de motor.
Blocul cilindrilor conține arborele cotit și rulmenți, duze pentru răcirea uleiului, elemente ale mecanismului manivelei și carcasa arborelui sistemului de echilibrare. Blocul cilindrilor are găuri și pasaje pentru ulei de lubrifiere și lichid de răcire. Carcasa arborelui de echilibrare este prinsă cu șuruburi pe partea inferioară a blocului cilindrilor și este condusă de un tren de viteze de la arborele cotit. Sistemul de echilibrare îmbunătățește caracteristicile NVH ale motorului, asigurând o funcționare lină.
Carcasa baii de ulei din aluminiu și baia de ulei din oțel ștanțat sunt montate pe partea inferioară a blocului cilindrilor. Carcasa baii de ulei este etanșată și fixată direct pe blocul cilindrilor. Baia de ulei este etanșată cu un etanșant lichid și atașată la carcasa baii de ulei pentru a forma rezervorul sistemului de lubrifiere. În interiorul baii de ulei se află pompa de ulei a sistemului de lubrifiere, care este fixată pe partea inferioară a blocului cilindrilor. Pompa de ulei este antrenată de un lanț de la arborele cotit.
Răcirea motorului este asigurată de un sistem de răcire presurizat care utilizează lichid de răcire ca fluid de lucru. Pompa de lichid de răcire, antrenată de motor, distribuie lichidul de răcire prin canalele din chiulasă și bloc.
Emisiile de gaze de eșapament ale motorului respectă cerințele de reglementare ale Directivei Comisiei Europene (EUCD) etapa 4. Limitarea emisiilor rezultate de produse toxice se realizează prin utilizarea unui convertor catalitic, a filtrului opțional de particule diesel (DPF), a controlului electronic avansat al motorului, a PCV și a recirculării gazelor de eșapament (EGR).
Comentarii la acest articol