Urządzenie i opis techniczny 4,4l (Discovery 3)

Lokalizacja komponentów systemu

Nazwa przedmiotu	Numer katalogowy części zamiennej	Opis
1	-	Szyjka wlewu paliwa
2	-	Filtr pompy DMTL (tylko NAS)
3	-	Wąż wentylacyjny łączący zbiornik paliwa z adsorberem węglowym
4	-	Pompa DMTL (tylko NAS)
5	-	Adsorber węgla
6	-	Wąż odpowietrzający zbiornik paliwa
7	-	Przeczyścić wąż
8	-	Zawór odpowietrzający
9	-	Zbiornik paliwa
10	-	Wąż odpowietrzający pochłaniacza węgla (wszystkie modele z wyjątkiem NAS) lub wąż odpowietrzający pompy DMTL (tylko modele NAS).

Postanowienia ogólne

Układ kontroli emisji par (EVAP) 4,4-litrowego silnika V8 zmniejsza ilość węglowodorów wydobywających się ze zbiornika paliwa. System składa się z adsorbera węglowego, zaworu odpowietrzającego, rurek i węży wentylacyjnych. Rury wentylacyjne łączone są z elementami systemu za pomocą szybkozłączy.

W zbiorniku paliwa tworzą się opary paliwa, a im wyższa temperatura paliwa, tym większa ilość oparów. Poprzez system wentylacji zbiornika paliwa opary paliwa swobodnie przedostają się do adsorbera węglowego. Układ wentylacji składa się z klapek zabezpieczających przed rozlaniem paliwa w przypadku przewrócenia się pojazdu oraz separatora fazy ciekłej paliwa (separatora) zamontowanego wewnątrz zbiornika paliwa i połączonego z otoczeniem zewnętrznym za pomocą węża wentylacyjnego. Rurociąg odpowietrzający odprowadza opary paliwa do adsorbera węgla poprzez trójnik zamontowany na szyjce wlewu.



W pojazdach standardowych NAS (dla Ameryki Północnej) opary paliwa powstające podczas tankowania swobodnie przepływają do adsorbera węglowego.

We wszystkich pojazdach niespełniających normy NAS opary paliwa wyparte ze zbiornika podczas tankowania nie mogą przedostać się do kanistra z węglem drzewnym, lecz są swobodnie uwalniane do atmosfery przez szyjkę wlewu.

Pary paliwa dostające się do adsorbera są pochłaniane przez węgiel aktywny i pozostają w nim. Ponieważ pojemność adsorbera węglowego jest ograniczona, należy go oczyścić. Oczyszczanie odbywa się przy pracującym silniku, podczas którego spalane są opary paliwa.

Przeczyścić zawór i węże

Nazwa przedmiotu	Numer katalogowy części zamiennej	Opis
1	-	Elektroniczna przepustnica
2	-	Przeczyścić wąż
3	-	Kolektor dolotowy
4	-	Wąż pompy zalewowej paliwa (tylko w celach informacyjnych)
5	-	Zawór odpowietrzający
6	-	Złącze węża przedmuchowego
7	-	Nawias
8	-	Zaciski węża
9	-	Zespół rury powietrznej

Zawór upustowy znajduje się z tyłu silnika, na wsporniku przymocowanym do obudowy koła zamachowego. Wąż odpowietrzający jest poprowadzony od zaworu odpowietrzającego, wzdłuż lewej strony kolektora dolotowego, do rury powietrznej, w której znajduje się zawór dławiący.



Wąż upustowy, za pomocą szybkozłącza znajdującego się z tyłu po prawej stronie silnika, jest podłączony do przewodu upustowego, który biegnie nad zbiornikiem paliwa, obok przewodu paliwowego prowadzącego do pochłaniacza węgla drzewnego.

Wąż odpowietrzający biegnie od zaworu odpowietrzającego do przyłącza na rurze wlotowej. Do połączenia węża z rurą służy szybkozłącze.

Zawór upustowy mocuje się śrubą do wspornika znajdującego się na obudowie koła zamachowego. Zawór upustowy jest normalnie zamkniętym zaworem elektromagnetycznym, co oznacza, że jest zamknięty po wyłączeniu. Zawór upustowy jest sterowany przez moduł sterujący silnika (ECM) i jest uruchamiany w celu oczyszczenia pochłaniacza, w zależności od warunków pracy silnika.

Sterowanie zaworem odbywa się za pomocą sygnałów modulacji szerokości impulsu (PWM) o częstotliwości 10 Hz. Przy tak wysokiej częstotliwości impulsów przepływ gazu oczyszczającego do kolektora dolotowego jest prawie ciągły. Cykl pracy impulsów sterujących zaworem może wahać się od 5 do 100% (procent stanu otwartego).

Gdy włączone jest sprzężenie zwrotne kontroli paliwa, ECM czeka, aż temperatura płynu chłodzącego silnik wzrośnie powyżej 40°C podczas pracy silnika. W tych warunkach silnik pracuje równo i mieszanka nie staje się nadmiernie bogata. Cykl pracy impulsów sterujących (i prędkość oczyszczania) wzrasta stopniowo, ponieważ stężenie par paliwa nie jest znane (gwałtowny wzrost prędkości oczyszczania może prowadzić do nadmiernego wzbogacenia mieszanki roboczej). Stężenie oparów paliwa określa się poprzez bieżącą korekcję zasilania paliwem w zamkniętym cyklu kontrolnym silnika, którą przeprowadza się w celu uzyskania określonej wartości składu mieszanki. Po określeniu stężenia można szybko zwiększyć szybkość oczyszczania i wcześniej dostosować objętość wtrysku paliwa, aby skompensować znaną objętość oczyszczania i utrzymać pożądany skład mieszanki.



W pojazdach NAS czyste powietrze dostaje się do pochłaniacza węgla podczas przedmuchu przez odpowietrznik pompy DMTL i filtr pompy, a w innych pojazdach przez wąż do przedmuchu i syfon.

Układ oczyszczania w pojazdach zgodnych ze standardem NAS nie posiada punktu pomiaru ciśnienia. Aby zacisnąć wąż odpowietrzający należy odłączyć go od złącza zaworu odpowietrzającego znajdującego się pod spodem samochodu, przed zbiornikiem paliwa i podłączyć specjalny przyrząd do zaciskania. Kontrola ta określa sprawność przewodu upustowego prowadzącego ze zbiornika paliwa do złącza na adsorberze węglowym. Do węża dołączone jest specjalne narzędzie do próby ciśnieniowej (do zaciskania).

Adsorber węgla

Adsorber węgla – z wyłączeniem pojazdów standardowych NAS

Nazwa przedmiotu	Numer katalogowy części zamiennej	Opis
1	-	Adsorber węgla
2	-	Złączka odpowietrzająca pochłaniacza węgla
3	-	Złącze węża przedmuchowego
4	-	Mocowanie węża odpowietrzającego zbiornik paliwa na adsorberze węglowym

Adsorber węgla - pojazdy standardowe NAS

Nazwa przedmiotu	Numer katalogowy części zamiennej	Opis
1	-	Złącze odpowietrzające pochłaniacza węgla (przez pompę DMTL)
2	-	Pompa DMTL
3	-	Adsorber węgla
4	-	Złącze elektryczne
5	-	Złącze węża przedmuchowego
6	-	Mocowanie węża odpowietrzającego zbiornik paliwa na adsorberze węglowym

Adsorber węgla znajduje się w środkowej części nadwozia, przed kołem zapasowym. Jego tylna część mocowana jest za pomocą dwóch śrub do wspornika koła zapasowego. Z przodu pochłaniacza znajdują się dwa występy, które pasują do wspornika hamulca postojowego.

W samochodach typu ROW objętość adsorbera wynosi 1400 metrów sześciennych. cm (85,4 cala).³).

W samochodach w standardzie NAS objętość adsorbera wynosi 3000 metrów sześciennych. cm (183 cale).³).

Adsorber posiada trzy króćce, do których podłącza się wąż odpowietrzający adsorber, wąż upustowy i wąż odpowietrzający zbiornik paliwa. W pojazdach zgodnych ze standardem NAS pompa DMTL jest podłączona do złączki wentylacyjnej pochłaniacza.

Adsorber zawiera węgiel aktywny. Przy produkcji węgla aktywnego stosowana jest specjalna technologia obróbki tlenowej. Obróbka tlenowa otwiera miliony mikrokanalików pomiędzy atomami węgla, radykalnie zwiększając powierzchnię aktywną węgla i jego zdolność absorpcyjną. Po tej obróbce węgiel zostaje "aktywowany". Aby pojazd NAS spełniał wymagania środowiskowe LEV 2, w jego kanistrze zastosowano węgiel drzewny wyższej jakości.

System diagnostycznego testu szczelności zbiornika (DMTL)

Tylko dla pojazdów standardowych NAS

Korzystanie z systemu DMTL w pojazdach NAS jest wymagane przez prawo. DMTL okresowo sprawdza układ kontroli emisji par (EVAP) i zbiornik paliwa pod kątem wycieków (kontrolę przeprowadza się przy wyłączonym zapłonie).

System DMTL obejmuje wszystkie opisane wcześniej elementy systemu EVAP oraz dwa dodatkowe elementy: pompę i filtr.



Pompę DMTL podłącza się do króćca wentylacyjnego adsorbera. Pompa zawiera element grzejny o dodatnim współczynniku temperaturowym, normalnie otwarty zawór i podkładkę pomiarową (kalibrowany otwór). Pompa DMTL włącza się tylko przy wyłączonym zapłonie i jest sterowana przez ECM. ECM monitoruje działanie pompy powietrza i stan normalnie otwartego zaworu.

Filtr DMTL zapobiega zasysaniu przez pompę pyłu podczas pracy. Filtr znajduje się na górze rury wlewu zbiornika paliwa i jest podłączony do pompy za pomocą węża.

Obsługa systemu DMTL

Aby sprawdzić szczelność układu EVAP i zbiornika paliwa, ECM włącza pompę powietrza i mierzy prąd pobierany przez pompę. ECM najpierw ustawia aktualną wartość odniesienia, pompując powietrze do atmosfery przez krążek dozujący. Po ustaleniu aktualnej wartości odniesienia, ECM zamyka normalnie otwarty zawór, izolując system EvAp od środowiska zewnętrznego. Zawór odpowietrzający nie jest zasilany i dlatego pozostaje zamknięty. Pompa nie pompuje już powietrza przez podkładkę pomiarową, ale dostarcza je do układu EVAP.

Kiedy normalnie otwarty zawór zamyka się, obciążenie pompy spada do zera. Jeśli układ EVAP jest uszczelniony, ciśnienie w nim zacznie rosnąć, zwiększając obciążenie pompy i ilość pobieranego przez nią prądu. Mierząc prąd i szybkość jego zmian, ECM określa, czy w układzie EVAP występuje nieszczelność, czy nie.

Podczas normalnej pracy pojazdu ECM włącza element grzejny w pompie. Zapobiega to tworzeniu się kondensatu zakłócającego prawidłowy pomiar prądu.



Wycieki w systemie dzielimy na grupy:

• Drobny: odpowiednik otworu o średnicy 0,5 - 1,0 mm
• Znaczące: odpowiednik otworu o średnicy 1,0 mm lub większej.

Gdy spełnione są wszystkie poniższe warunki, moduł ECM przeprowadza test szczelności pod kątem znacznych wycieków po każdym wyłączeniu zapłonu:

• Prędkość samochodu wynosi zero
• Prędkość wału korbowego wynosi zero
• Wysokość ciśnieniowa (70 kPa (10,15 psi) na podstawie obliczeń obciążenia silnika) nie przekracza 3047 m nad poziomem morza.
• Temperatura powietrza na zewnątrz waha się w granicach 0-40°C.
• Współczynnik nasycenia adsorbera węglem nie przekracza 2 (wartość współczynnika nasycenia oparami paliwa może wahać się od -1 do +30). W tym przypadku -1 odpowiada całkowitemu brakowi oparów paliwa (0%), 0 odpowiada stosunkowi stechiometrycznemu, a +30 odpowiada całkowitemu nasyceniu (100%).
• Poziom paliwa w zbiorniku waha się od 15 do 85% objętości nominalnej
• Przed ostatnim wyłączeniem silnika działał co najmniej 10 minut.
• Napięcie akumulatora mieści się w granicach 10-15 V.
• Od ostatniego wyłączenia silnika minęło co najmniej 180 minut.
• Nie odnotowano usterek elementów układu EVAP, układu pomiaru temperatury płynu chłodzącego silnik, temperatury powietrza zewnętrznego oraz poziomu paliwa w zbiorniku
• Skrzynia rozdzielcza musi być na wysokim biegu.

UWAGA: Test szczelności można przeprowadzić za pomocą narzędzia T4. Zastosowanie tego urządzenia eliminuje konieczność zaistnienia powyższych warunków oraz pozwala na weryfikację poprawności działania układu i jego elementów.

Moduł ECM sprawdza drobne wycieki po każdym 14. cyklu wyszukiwania większych wycieków i po wykryciu tankowania.

Po zakończeniu testu szczelności moduł ECM wyłącza pompę DMTL i otwiera (wyłącza zasilanie) normalnie otwarty zawór.

Jeśli korek wlewu zbiornika zostanie otwarty podczas testu szczelności (następuje gwałtowny spadek prądu pobieranego przez pompę) lub trwa tankowanie (wzrost poziomu paliwa), ECM przerywa test.

Jeżeli test wykaże nieszczelność, ECM rejestruje odpowiedni kod DTC. Jeżeli podczas dwóch kolejnych testów wykryta zostanie nieszczelność, moduł ECM włączy lampkę kontrolną awarii (MIL) na desce rozdzielczej przy następnej jeździe pojazdem.

Czas trwania badania może wynosić od 40 do 270 sekund, w zależności od uzyskanych wyników i poziomu paliwa w zbiorniku.