Senzori de poziție și temperatură arbore 2.7L (Discovery 3)

Senzor de poziție a arborelui cu came (CMP)

Senzorul CMP (Poziția arborelui cotit) este situat pe suprafața frontală a chiulasei din stânga. Vârful senzorului trece prin perete și sesizează trecerea rotorului principal situat în spatele scripetei arborelui cu came. Senzorul CMP (Crankshaft Position) este un senzor cu efect Hall.

ECM (modulul de control al motorului) folosește semnalul senzorului CMP (poziție arbore cotit) pentru a determina dacă pistonul din cilindrul nr. 1 este la PMS pentru injecție sau PMS pentru evacuare. Pe baza acestui fapt, ECM (modulul de control al motorului) acţionează injectorul necesar pentru a injecta combustibil în cilindru atunci când pistonul este la PMS pentru injecţie.



Senzorul CMP (Crankshaft Position) este un senzor cu efect Hall și este utilizat de ECM (Engine Control Module) la pornirea motorului. ECM (modulul de control al motorului) este sincronizat cu semnalul senzorului CKP (poziție arbore cotit). Pentru a face acest lucru, ECM (modulul de control al motorului) utilizează semnalul senzorului CMP (poziție arbore cotit) pentru a identifica cilindrul nr. 1 pentru a selecta momentul corect de injecție. Când ECM (modulul de control al motorului) setează sincronizarea injecției, semnalul senzorului CMP (poziție arbore cotit) nu mai este utilizat.

Senzorul CMP (Poziția arborelui cotit) primește o putere de 5V de la ECM (Modulul de control al motorului). Două circuite electrice suplimentare ECM (modul de control al motorului) asigură împământarea și transmisia semnalului.

(Textul original poate fi găsit la: «LRMAN.ru»)

Dacă apare o defecțiune, este înregistrată o eroare în ECM (modulul de control al motorului). Există două tipuri de defecțiuni: frecvența semnalului este prea mare sau nu există niciun semnal. Eroarea înregistrată de ECM (modulul de control al motorului) se poate referi și la o defecțiune generală a semnalului arborelui cotit sau la o improbabilitate a semnalului dinamic al arborelui cotit. Pentru a determina cauza defecțiunii, trebuie verificate ambele posibilități.

Dacă senzorul CMP (poziție arbore cotit) funcționează defectuos în timp ce motorul funcționează, motorul continuă să funcționeze, dar ECM (modulul de control al motorului) dezactivează controlul presiunii de supraalimentare. Odată ce motorul s-a oprit, repornirea acestuia (chiar dacă demarorul pornește motorul) nu va fi posibilă atâta timp cât codul de eroare este în memorie.

Senzor de poziție a arborelui cotit (CKP)

Senzorul CKP (poziție arbore cotit) este situat în partea din spate a blocului cilindri, pe partea stângă. Vârful senzorului este situat în planul de rotație al discului magnetic montat pe arborele cotit. Discul de antrenare este presat pe capătul arborelui cotit. Pentru a obține semnalul corect de fază, roata motoare trebuie să fie corect aliniată în raport cu arborele cotit. Ieșirea senzorului produce un semnal dreptunghiular cu o frecvență proporțională cu viteza arborelui cotit.

ECM (modulul de control al motorului) monitorizează semnalul senzorului CKP (poziție arbore cotit) și poate detecta că turația motorului este depășită. ECM (Modulul de control al motorului) previne creșterea turațiilor motorului peste viteza specificată, eliminând treptat funcțiile de sincronizare a vitezei. Senzorul CKP (poziție arbore cotit) este un senzor Hall. Senzorul răspunde la modificările câmpului magnetic care apar atunci când roata de antrenare magnetizată se rotește.

Din roata motoare îi lipsesc doi dinți, echivalentul cu 6° de rotație a arborelui cotit. Un spațiu de doi dinți lipsă servește la determinarea poziției unghiulare a arborelui cotit.



Când o zonă cu doi dinți lipsă trece în apropierea vârfului senzorului, există un gol în semnalul pe care ECM (modulul de control al motorului) îl utilizează pentru a determina poziția arborelui cotit. Spațiul de aer dintre vârful senzorului și inel este important, deoarece asigură că semnalele corecte sunt trimise către ECM (modulul de control al motorului). Distanța recomandată între senzorul CKP (poziție arbore cotit) și țintă este de 0,4-1,5 mm.

ECM (modulul de control al motorului) utilizează semnalul senzorului CKP (poziție arbore cotit) pentru a îndeplini următoarele funcții:

• Sincronizare.
• Determinarea momentului în care începe alimentarea cu combustibil.
• Pornirea circuitului releului pompei de combustibil (după preamorsare).
• Formarea unui semnal de turație a arborelui cotit al motorului, care este distribuit pe magistrala CAN (rețeaua de controler local) și utilizat de alte sisteme.

Senzor combinat de debit de aer/temperatura aer admis (MAF/IAT)

Senzorul MAF (Mass Air Flow) /IAT (Intake Air Temperature) este montat pe conducta de admisie a aerului direct în spatele carcasei filtrului de aer. Carcasa senzorului conține doi senzori: un senzor MAF (debit de aer în masă) și un senzor IAT (temperatura aerului admis). Senzorul este găzduit într-o carcasă turnată din plastic care conectează galeria de admisie și galeria de admisie.



Senzorul MAF (debit de aer în masă) funcționează pe principiul "filmului fierbinte". Circuitul imprimat conține două elemente sensibile la film. Temperatura unui element este menținută la temperatura aerului de admisie, de exemplu 25°C. Al doilea element este încălzit cu 200°C mai mare decât temperatura aerului de admisie, adică până la 225°C. Aerul de admisie care intră în motor trece prin senzorul MAF (debitul masei de aer) și are un efect de răcire asupra peliculei. ECM (modulul de control al motorului) monitorizează curentul necesar pentru a menține diferența de 200°C între aceste două elemente și folosește această diferență pentru a genera un semnal precis neliniar care corespunde volumului de aer care intră în motor.

Ieșirea senzorului MAF (debit de aer în masă) este un semnal digital proporțional cu masa aerului care intră. ECM (modulul de control al motorului) utilizează aceste date, împreună cu semnale de la alți senzori și informații din hărțile de combustibil stocate, pentru a determina cantitatea exactă de combustibil care ar trebui injectată în cilindri. În plus, semnalul este utilizat ca semnal de feedback pentru sistemul EGR (recircularea gazelor de eșapament).

Circuitul divizor de tensiune al senzorului IAT (temperatura aerului de admisie) conține un termistor NTC (coeficient negativ de temperatură). Termistorul NTC (Coeficient de temperatură negativ) funcționează pe principiul că rezistența senzorului scade pe măsură ce temperatura aerului de admisie crește. Deoarece termistorul permite curentului mai mare să curgă la masă, tensiunea detectată de eCm (modulul de control al motorului) este redusă. Modificarea tensiunii este proporțională cu modificarea temperaturii aerului de admisie. Folosind tensiunea de ieșire de la senzorul IAT (Temperatura aerului admis), ECM (Modulul de control al motorului) poate regla tabelul de livrare a combustibilului în raport cu temperatura aerului de admisie. Această corecție este de mare importanță, deoarece aerul cald conține mai puțin oxigen decât aerul rece de același volum.



Senzorul MAF (Mass Air Flow) primește o alimentare de 12 V de la BJB (Battery Junction Box) și este împământat prin ECM (Engine Control Module). Celelalte două circuite conectate la ECM (modulul de control al motorului) sunt circuitele de semnal ale senzorului MAF (debitul de masă de aer) și IAT (temperatura aerului admis).

Senzorul IAT (temperatura aerului de admisie) primește o tensiune de referință de 5 V de la ECM (modulul de control al motorului) și împarte un circuit comun de masă cu senzorul MAF (debit de aer în masă). Ieșirea senzorului IAT (Temperatura aerului admis) este procesată de ECM (Modulul de control al motorului) prin monitorizarea modificărilor tensiunii de referință furnizate circuitului divizor de tensiune al senzorului IAT (Temperatura aerului admis).

ECM (modulul de control al motorului) verifică masa de aer calculată comparând-o cu turația motorului. Dacă valoarea calculată a masei de aer nu este plauzibilă, ECM (modulul de control al motorului) utilizează o valoare implicită a debitului masei de aer care se bazează pe turația medie a motorului în comparație cu tabelele de performanță stocate. Valoarea debitului masic este apoi ajustată pentru a ține cont de presiunea de supraalimentare, presiunea atmosferică și temperatura aerului.

Dacă senzorul MAF (debitul de aer în masă) eșuează, ECM (modulul de control al motorului) implementează o strategie implicită bazată pe turația motorului. Dacă semnalul senzorului MAF (debit de aer în masă) eșuează, este posibil să aveți oricare dintre următoarele simptome:

• Dificultate la pornire
• Motorul se blochează după pornire
• Motorul răspunde încet la pedala de accelerație
• Funcționare defectuoasă a sistemului de control al emisiilor
• Funcționare defectuoasă a controlului turației motorului în modul de ralanti
• Deteriorarea performanței energetice a motorului

Dacă senzorul IAT (temperatura aerului de admisie) eșuează, ECM (modulul de control al motorului) utilizează o temperatură implicită a aerului de admisie de -5°C. Dacă senzorul IAT (temperatura aerului de admisie) se defectează, este posibil să aveți oricare dintre următoarele simptome:

• Alimentare crescută cu combustibil, rezultând fum negru din țeava de eșapament
• Funcționare defectuoasă a controlului turației motorului în modul de ralanti

Senzor de temperatura lichidului de racire

Senzorul de temperatură a lichidului de răcire al motorului este amplasat în furtunul superior, la ieșirea din galeria sistemului de răcire. Senzorul ECT (Temperatura lichidului de răcire) furnizează informații despre temperatura lichidului de răcire a motorului către ECM (modulul de control al motorului) și tabloul de bord.

ECM (modulul de control al motorului) utilizează informații despre temperatură pentru a îndeplini următoarele funcții:

• Calculul ciclului combustibilului
• Limitarea puterii motorului atunci când temperatura lichidului de răcire este prea ridicată
• Reglarea funcționării ventilatorului de răcire
• Reglarea duratei bujiilor incandescente

Panoul de bord folosește informații despre temperatură pentru a acționa indicatorul de temperatură. Semnalul de temperatură a lichidului de răcire a motorului este transmis și de către panoul de instrumente prin intermediul magistralei CAN (rețeaua zonei de control) către alte sisteme.

Circuitul senzorului ECM (Modul de control al motorului) ECT (Temperatura lichidului de răcire) include un circuit intern divizor de tensiune care include un termistor NTC (Coeficient negativ de temperatură). Pe măsură ce temperatura lichidului de răcire crește, rezistența senzorului scade și invers. Semnalul de ieșire al senzorului este o modificare a tensiunii, care are loc datorită creșterii curentului care trece la pământ cu o schimbare a temperaturii.

ECM (modulul de control al motorului) compară tensiunea semnalului cu valorile stocate și reglează alimentarea cu combustibil, optimizând continuu manevrarea. Datorită condensului de combustibil pe pereții reci ai camerei de ardere, motorul necesită cicluri mai mari la temperaturi scăzute ale lichidului de răcire. Pentru a îmbogăți amestecul aer-combustibil, ECM (modulul de control al motorului) mărește durata deschiderii injectorului. Pe măsură ce motorul se încălzește, amestecul devine mai slab.

Intrarea senzorului este o tensiune de referință de 5 V furnizată de la circuitul divizor de tensiune către ECM (modulul de control al motorului). Circuitul de masă al senzorului se conectează și la ECM (modulul de control al motorului), care măsoară curentul de retur și calculează o valoare a rezistenței senzorului care corespunde temperaturii lichidului de răcire.

Următorul tabel rezumă temperaturile lichidului de răcire, rezistențele și tensiunile corespunzătoare.

Caracteristicile senzorului de temperatură a lichidului de răcire

Temperatura, grade Celsius	Rezistență, kOhm	Tensiune, V
-40	925	4,54
-30	496	4,46
-20	277	4,34
-10	160	4,15
0	96	3,88
10	59	3,52
20	37	3,09
30	24	2,62
40	16	2,15
50	11	1,72
60	7,5	1,34
70	5,6	1,04
80	3,8	0,79
90	2,9	0,64
100	2,08	0,49
110	1,56	0,38
120	1,19	0,29
130	0,918	0,22
140	0,673	0,17
150	0,563	0,14

Dacă senzorul ECT (Temperatura lichidului de răcire) este defect, pot fi observate următoarele simptome:

• Dificultate a începe de la frig.
• Dificultate la pornirea unui motor fierbinte.
• Deteriorarea performanței motorului.
• Indicatorul de temperatură nu funcționează sau funcționează cu o eroare mare

Dacă semnalul senzorului ECT (Temperatura lichidului de răcire) este defect, ECM (modulul de comandă al motorului) utilizează o temperatură implicită a lichidului de răcire de 80°C la livrarea combustibilului. În plus, ECM (modulul de control al motorului) operează continuu ventilatorul de răcire de fiecare dată când contactul este cuplat, protejând motorul de supraîncălzire.

Senzor de temperatura ulei de motor

Senzorul de temperatură a uleiului este amplasat în baia de ulei. Senzorul de temperatură este un senzor de tip NTC (Coeficient de temperatură negativ). Funcționează într-un interval de temperatură de la -30 grade Celsius până la +150 grade Celsius.

Caracteristicile senzorului de temperatura ulei

Temperatura, grade Celsius	Rezistență, Ohm
60	620
90	255
120	117
150	60

Senzor de temperatură a combustibilului pe șină

Senzorul de temperatură a combustibilului este situat pe linia de retur a malului stâng al cilindrilor.

Senzorul este un senzor de tip NTC (Coeficient negativ de temperatură) și este conectat la ECM (Modulul de control al motorului) prin două fire. Circuitul senzorului de temperatură a combustibilului ECM (modulul de control al motorului) include un circuit intern divizor de tensiune care include un termistor NTC (coeficient negativ de temperatură). Pe măsură ce temperatura crește, rezistența senzorului scade. Semnalul de ieșire al senzorului este o modificare a tensiunii, care are loc datorită creșterii curentului care trece la pământ cu o schimbare a temperaturii.

ECM (modulul de control al motorului) monitorizează constant temperatura combustibilului. Dacă temperatura combustibilului depășește 85°C, ECM (modulul de control al motorului) inițiază o strategie de "degradare" a motorului. Cantitatea de combustibil furnizată injectoarelor este redusă, iar combustibilul are posibilitatea să se răcească. La trecerea în acest mod, șoferul poate observa o scădere a puterii.

Răcirea ulterioară a combustibilului este asigurată în schimbătorul de căldură, unde combustibilul, la atingerea unei anumite temperaturi, este direcționat de o supapă bimetală. La vehiculele destinate livrării în țări cu climă caldă, în conducta de admisie a aerului a răcitorului de combustibil este instalat un ventilator electric de răcire. Ventilatorul este pornit de un comutator bimetalic atunci când combustibilul atinge o temperatură predeterminată.

Firele care merg la senzorul de combustibil sunt verificate de ECM (modulul de control al motorului) pentru scurtcircuite și circuite deschise. ECM (modulul de control al motorului) monitorizează și tensiunea de alimentare de 5 V Dacă apare o defecțiune, defecțiunea este stocată în ECM (modulul de control al motorului), iar ECM (modulul de control al motorului) utilizează setarea implicită a presiunii de combustibil.

Dacă ECM (modulul de control al motorului) detectează că discrepanța dintre semnalul senzorului de presiune și valoarea stocată în memorie este mai mare decât o valoare prestabilită, în memoria ECM (modulul de control al motorului) este stocat un cod de eroare. În funcție de amploarea nepotrivirii, ECM (modulul de control al motorului) fie va limita alimentarea ciclică, fie va opri imediat motorul, fie nu va permite următoarea pornire.

Comutator lumini de frână

Comutatorul luminii de frână se află pe carcasa pedalei de frână și este activat de pedala de frână. Comutatorul de tip normal deschis se închide atunci când este apăsată pedala de frână. Comutatorul este conectat direct la ECM (modulul de control al motorului), în timp ce ECM (modulul de control al motorului) primește, de asemenea, un semnal de frânare de la unitatea ABS (sistemul antiblocare a frânelor) prin intermediul magistralei CAN (rețeaua de control a zonei).

ECM (modulul de control al motorului) utilizează semnalul de frână în următoarele scopuri:

• Pentru a limita alimentarea cu combustibil la frânare
• Pentru a dezactiva/anula controlul vitezei atunci când frânele sunt activate

Defecțiunea comutatorului poate fi însoțită de următoarele simptome:

• Sistemul de control al vitezei nu funcționează
• Consum crescut de combustibil

Bujii incandescente

Bujiile incandescente sunt situate în chiulasele, pe partea de admisie a fiecărui cilindru. Bujiile incandescente si releul care le controleaza sunt de cea mai mare importanta pentru asigurarea calitatilor de pornire dorite ale motorului. La pornirea unui motor rece, bujiile încălzesc aerul din camera de ardere, ajutând la aprinderea combustibilului. Utilizarea bujiilor incandescente vă permite să reduceți alimentarea cu combustibil de pornire și, în consecință, să reduceți cantitatea de fum negru. În plus, utilizarea bujiilor face posibilă reducerea unghiului de pornire al avansului injecției, ceea ce reduce duritatea motorului, mai ales când este rece și la ralanti.

Funcționarea bujiilor incandescente este împărțită în trei faze:

• Preîncălzire
• Lucrați la pornirea arborelui cotit
• Post-încălzire

Partea principală a bujiei este un element de încălzire tubular care iese în camera de ardere. Elementul de încălzire conține o bobină de filament plasată în pulbere de oxid de magneziu. În vârful elementului de încălzire tubular există o bobină de încălzire. În spatele acestei spirale, în serie cu ea, este conectată o spirală de balast. Bobina de balast limitează încălzirea bobinei de încălzire, prevenind supraîncălzirea acesteia.

Preîncălzirea este perioada de timp în care bujiile funcționează înainte de pornirea demarorului. ECM (modulul de control al motorului) ajustează durata de preîncălzire pe baza ieșirii senzorului ECT (temperatura lichidului de răcire) și a tensiunii bateriei. Dacă senzorul ECT (Temperatura lichidului de răcire) este defect, ECM (Modulul de control al motorului) revine implicit la semnalul senzorului IAT (Temperatura aerului admis). Durata de preîncălzire crește atunci când temperatura lichidului de răcire este scăzută și bateria este parțial descărcată.

Post-încălzirea este perioada de timp în care bujiile funcționează după pornirea motorului. ECM (Modulul de control al motorului) ajustează durata post-arzării pe baza ieșirii senzorului ECT (Temperatura lichidului de răcire). Post-încălzirea reduce zgomotul motorului ("înmoaie" procesul de lucru), crește uniformitatea ralantiului și reduce emisiile de hidrocarburi.

Când cheia de contact este rotită în poziția II, lampa de control al bujiilor incandescente de pe tabloul de bord se aprinde și mesajul "PRREINCALZARE" apare pe panoul central de informații. Lampa de avertizare a bujiilor incandescente functioneaza independent de bujiile incandescente, deci nu se aprinde in timpul sau dupa pornirea motorului. Când lampa indicatoare pentru pornirea bujiilor incandescente în cele două faze indicate este stinsă, bujiile incandescente în sine pot continua să funcționeze.

Dacă bujiile incandescente se defectează, este dificil să porniți motorul și creșterea fumului după pornirea motorului.

Lampa indicatoare a bujiilor incandescente este, de asemenea, utilizată în sistemul EDC. Dacă apare o defecțiune gravă la sistemul EDC, lampa de control al bujiilor incandescente se va aprinde continuu și va apărea un mesaj pe tabloul de bord. Șoferul ar trebui să verifice sistemul de management al motorului de către un dealer Land Rover cât mai curând posibil.

Senzor de temperatura aerului de admisie (temperatura aerului de alimentare)

Senzorul IAT (temperatura aerului de admisie) este situat în partea din spate a plenului de admisie, chiar înaintea corpului clapetei electronice. Senzorul este folosit pentru a măsura temperatura aerului din spatele turbinei pentru a regla ciclul combustibilului.