Opis i zasada działania generatora (Freelander 2)

Poz.	Nr części zamiennej	Nazwa
1	-	Autobus LIN (Local Interconnect Network)
2	-	Połączenie dodatnie akumulatora
3	-	Generator

Jeden generator samowzbudny znajduje się przed silnikiem, po lewej stronie bloku cylindrów. W przypadku silników TD4 oferowane są dwie opcje generatora, w zależności od konfiguracji pojazdu. Jeden alternator ma moc znamionową 90/150 A, a drugi 115/180 A. Alternator o wyższej wartości znamionowej jest używany w zimnych klimatach w pojazdach wyposażonych w podgrzewaną przednią szybę i elektryczną nagrzewnicę pomocniczą. Więcej informacji można znaleźć w rozdziale: Elektryczne ogrzewanie postojowe (412-02 Pomocnicza klimatyzacja, opis i działanie).

Koło pasowe alternatora jest wyposażone w wolnobieg, który poprawia działanie NVH (hałas, wibracje i szorstkość) oraz wydłuża żywotność paska napędowego osprzętu. Wolnobieg zapewnia bezpoślizgowy bieg paska po kole pasowym oraz zapobiega przesuwaniu się paska przez generator przy zmianie prędkości obrotowej wału korbowego na skutek dużej bezwładności obrotowej wewnętrznych elementów generatora.

Generator składa się z następujących głównych elementów:

• Stojan
• Wirnik
• Prostownik
• Regulator napięcia

Stojan składa się z płaskiego rdzenia, w który wprasowane są druty stojana.

Uzwojenie wzbudzenia znajduje się na wirniku generatora. Wirnik jest zamknięty w stojanie i zamontowany na łożyskach, aby zapewnić płynny ruch i podparcie, biorąc pod uwagę obciążenia boczne powstające w wyniku napięcia paska napędowego.

Prostownik składa się z 6 diod półprzewodnikowych umieszczonych na radiatorze. Radiator rozprasza ciepło powstające w procesach elektrycznych. Prostownik przekształca prąd przemienny wytwarzany w cewkach stojana na prąd stały wymagany przez układ elektryczny pojazdu.

Regulator zapewnia uzyskanie kontrolowanego napięcia przemiennego na wyjściu generatora. Na zewnętrznej obudowie generatora znajdują się dwa zaciski elektryczne. Jeden zacisk służy do dostarczania wyprostowanego i regulowanego prądu stałego z generatora kablem o dużej średnicy do dodatniego bieguna akumulatora. Drugi zacisk zapewnia połączenie magistrali LIN pomiędzy sterownikiem a ECM.

Sterownik jest podłączony poprzez magistralę LIN do ECM, ECM jest także podłączony poprzez szybką magistralę CAN do CJB (Central Junction Box). CJB zawiera tabele oprogramowania, które tworzą matematyczny model temperatury elektrolitu i stale otrzymuje informacje z ECM o rzeczywistym napięciu akumulatora. Na podstawie otrzymanych informacji CJB przesyła szybką magistralą CAN do modułu PCM przewidywane napięcie wyjściowe wymagane od regulatora do skutecznego ładowania akumulatora. Następnie moduł ECM wysyła odpowiedni komunikat do sterownika za pośrednictwem magistrali LIN, aby osiągnąć napięcie wyjściowe określone w CJB. Ten cykl kontrolny powtarza się w obecności zamkniętej pętli.



Magistrala LIN jest również wykorzystywana do przesyłania informacji o usterkach mechanicznych, okablowaniu lub złączu z alternatora do ECM. Generowany jest kod DTC, który jest zapisywany w ECM i, jeśli to konieczne, po krótkim opóźnieniu zapala się lampka kontrolna ładowania na tablicy rozdzielczej.

Podczas uruchamiania silnika kontrolka ładowania na tablicy rozdzielczej zapala się po włączeniu zapłonu i gaśnie po uruchomieniu silnika, a moduł ECM wykryje obecność napięcia wyjściowego alternatora.

Pojazdy wyposażone w system Stop/Start – począwszy od MY 2010

Ze względu na dodatkowe obciążenia pojazdy wyposażone w funkcję Stop/Start korzystają z alternatora 180 A. Dodatkowe informacje można znaleźć w rozdziale: Układ rozruchowy (303-06C Układ rozruchowy — 2,2 l Duratorq — Td4, pojazdy produkowane od 03/2009 r., Opis). i zasada działania).

(Oryginał został opublikowany na portalu www.LRman.ru)