Górna część kolumny kierownicy z mechaniczną jednostką regulacji (Discovery 3)

Nazwa przedmiotu	Numer katalogowy części zamiennej	Opis
A	-	Skok sprężania w razie wypadku wynosi 120,00 mm
1	-	Otwory montażowe
2	-	Górny wspornik
3	-	Śruba
4	-	Hak mocujący
5	-	Wspornik w kształcie litery U
6	-	Wypusty kierownicy
7	-	Zespół zamka
8	-	Dysk kamery
9	-	Zespół tarczy krzywkowej
10	-	Dźwignia regulacyjna
11	-	Szczęka hamulcowa
12	-	Nakrętka dźwigni
13	-	Śruba dźwigni
14	-	Kapsułka ścinająca (2 szt.)
15	-	Zespół tarczy krzywkowej
16	-	Regulacja sprężyny równoważącej (2 szt.)
17	-	Główny budynek
18	-	Wstążka (2 szt.)
19	-	Czujnik kąta skrętu
20	-	Sworzeń zawiasu
21	-	Obudowa zawiasu
22	-	Przechodzić
23	-	Rękaw
24	-	Podkładka oporowa (2 szt.)
25	-	Górny wał
26	-	Łożysko górne
27	-	Pierścień zabezpieczający
28	-	Zablokuj sprzęgło
29	-	Łożysko pośrednie
30	-	Wiosna
31	-	Podkładka sprężysta
32	-	Dolny wał
33	-	Pierścień ustalający
34	-	Uniwersalne uszczelnienie złącza
35	-	Obrotowy widelec
36	-	Kołnierz napędowy

Kolumna kierownicy jest przymocowana do wewnętrznej belki poprzecznej za pomocą czterech stożkowych wkrętów samogwintujących Torx o średnicy 8 mm. Dwie przednie śruby mocujące przechodzą przez wspornik kolumny kierownicy, a dwie tylne śruby mocujące również przechodzą przez kapsuły ścinane. W przypadku silnego uderzenia czołowego kapsuły ścinające pozostają nieruchome na poprzeczce, a wspornik w kształcie litery U (wraz z korpusem głównym) jest odłączany od kapsuł, co pozwala na skrócenie osiowej długości kolumny (zagięcie), natomiast pierścienie pochłaniają energię, nie przekazując jej w całości do przetwornika.

OSTROŻNIE: Zachowaj ostrożność podczas manipulacji z kolumną kierownicy, aby uniknąć przytrzaśnięcia palców podczas zdejmowania wahacza regulacyjnego podczas demontażu, gdy kolumna jest wyjmowana z pojazdu. Sprężyny równoważące zmuszą kolumnę do szybkiego podniesienia się do najwyższej pozycji.

Kolumna posiada górny wspornik ze stopu magnezu, który jest przymocowany do belki poprzecznej pojazdu. Wspornik górny utrzymuje obudowę zawiasu, wspornik U, górny i dolny wał oraz korpus główny. Wspornik górny posiada dwa haki, które wpasowują się w rowki wewnętrznej belki poprzecznej. Haki pomagają podeprzeć kolumnę kierownicy podczas demontażu i montażu.

Korpus zawiasu jest przymocowany do przodu wspornika górnego za pomocą dwóch sworzni zawiasu. Obudowa zawiasu umożliwia regulację nachylenia kolumny kierownicy i zawiera łożysko, na którym opiera się dolny wał kolumny.

Wspornik U jest przymocowany do wspornika górnego za pomocą śruby, tulei i plastikowej podkładki (trzeci element mocujący) w szczelinie w górnej części wspornika górnego. Kiedy kolumna jest zamontowana w pojeździe, kapsułki ścinane przymocowane do wspornika U są przymocowane do wspornika górnego za pomocą śrub, co zapobiega przesuwaniu się wspornika w kształcie litery U. Śruby przechodzą również przez prostokątne stalowe paski, które są owinięte z jednej strony wokół plastikowej tulei (zamontowanej na kapsule ścinanej). Opaski służą do kontrolowania stopnia kompresji kolumny kierownicy w przypadku silnego zderzenia czołowego.



Korpus główny jest zamontowany na wsporniku w kształcie litery U za pomocą śruby dźwigniowej. Śruba jest zamocowana w pionowych szczelinach wspornika U i poziomych szczelinach korpusu głównego. Śruba przechodzi także przez płytki zaciskowe (po jednej z każdej strony wspornika U). Obudowa zawiera łożyska pośrednie i górne, przez które przechodzi wał górny. Dwa przesunięte otwory w korpusie głównym zabezpieczają zespół blokady kolumny kierownicy.

Górny i dolny wał biegną wzdłuż zespołu kolumny. Wał górny jest podparty na dwóch łożyskach w korpusie głównym, a wał dolny jest wsunięty w wał górny i podparty przez łożysko w obudowie przegubu. Dolny wał ma część rurową z zewnętrznymi wypustami. Wypusty te łączą się z wypustami wewnętrznymi górnego wału. Wypusty przenoszą obrót wału górnego na wał dolny. W takim przypadku wały mogą poruszać się teleskopowo względem siebie. Długość części wielowypustowych zapewniających ruch liniowy wynosi 120 mm. Dolny wał posiada uniwersalny przegub łączący do mocowania wideł skrętnych. Widełki kierownicy mocowane są do wału pośredniego kolumny kierownicy po wewnętrznej stronie przegrody za pomocą specjalnej śruby mimośrodowej i nakrętki samozabezpieczającej.

Czujnik kąta skrętu zamontowany jest na obudowie przegubu kolumny kierownicy, a jego środkowe koło napędzane jest poprzez kołnierz napędowy, który jest przymocowany do dolnego wału i obraca się wraz z kierownicą. Czujnik przesyła wartość kąta skrętu za pośrednictwem szybkiej magistrali CAN, do której podłączone są różne systemy pojazdu. Podczas zderzenia czołowego czujnik kąta skrętu zostaje odłączony od kolumny. Podczas prac przy zespole kolumny kierownicy należy zachować ostrożność, aby przypadkowo nie uszkodzić czujnika. Więcej informacji można znaleźć w części Układ przeciwblokujący – kontrola trakcji (206-09A).



Górny wał posiada tuleję blokującą, która sprzęga się ze śrubą blokującą zespołu zamka kolumny. Sprzęgło blokujące jest przymocowane do wału za pomocą pierścienia zabezpieczającego. Pierścień zabezpieczający zapewnia ślizganie się wału po przekroczeniu określonej siły. Zapobiega to uszkodzeniu blokady kolumny na skutek nadmiernej siły przyłożonej do kierownicy. Pierścień zabezpieczający zapewnia ślizganie się górnego wału przy momencie obrotowym przekraczającym 200 Nm. Aby dalej obracać sprzęgło blokujące, moment obrotowy musi przekraczać 100 Nm.

Kolumna kierownicy ma regulowaną wysokość i nachylenie. Zakres regulacji kolumny w kierunku wzdłużnym wynosi 40 mm, a w kącie nachylenia 6°. Mechanizm regulacyjny obejmuje dźwignię regulacyjną, podkładkę krzywkową, śrubę i nakrętkę dźwigni, dwa klocki hamulcowe i dwa zespoły płytek zaciskowych.

Plastikowa dźwignia regulacyjna znajduje się na spodniej stronie kolumny kierownicy i jest przymocowana do podkładki krzywki. Gdy dźwignia przesuwa się w dół, podkładka krzywki obraca się i zmniejsza nacisk na śrubę dźwigni. Śruba dźwigni przechodzi również przez dwie płytki zaciskowe w zespole. Gdy dźwignia przesuwa się w górę, krzywka obraca się i wywiera nacisk na śrubę dźwigni, która przenosi nacisk na klocki hamulcowe. Podkładki z kolei dociskają zespoły płytek dociskowych, które blokują kolumnę w żądanej pozycji. Sworzeń dźwigni jest zabezpieczony samozabezpieczającą nakrętką dźwigni, która opiera się na łożysku podporowym.

UWAGA: W żadnym wypadku nie należy odkręcać nakrętki wahacza, gdyż zmniejszy to skuteczność mocowania mechanizmu regulacyjnego, co wpłynie na stabilność kolumny podczas zderzenia czołowego.

Korpus zawiasu mocowany jest do wspornika górnego za pomocą dwóch sworzni zawiasu. Podczas regulacji nachylenia kolumny korpus zawiasu obraca się względem sworzni zawiasu, umożliwiając podnoszenie i opadanie kolumny. Jednocześnie utrzymuje stałą pozycję względem wspornika górnego. Pomiędzy wspornikiem U a korpusem głównym zainstalowana jest sprężyna regulacyjna, która kompensuje ciężar korpusu głównego, górnego wału, kierownicy i poduszki powietrznej. Zapobiega szybkiemu opuszczeniu kierownicy po zwolnieniu dźwigni regulacyjnej.

W przypadku poważnego zderzenia czołowego górna część zespołu kolumny składa się wzdłuż własnej osi, co zmniejsza traumatyczne oddziaływanie na kierowcę. Kontrolowane składanie kolumny zapewnia wspólne działanie wielu komponentów i części. W kontrolowanym składaniu kolumny kierownicy biorą udział następujące komponenty i części:

• Podkładka oporowa i tuleja (trzecie mocowanie)
• Ściąć kapsułki
• Wstążki
• Połączenie wielowypustowe wałów górnego i dolnego

Kapsuły ścinane posiadają centralne otwory, przez które wsuwane są tylne śruby mocujące do wspornika górnego. Kapsułki są przymocowane do wspornika w kształcie litery U za pomocą zwężających się rowków, które mają małe wycięcia na wewnętrznej powierzchni. Kapsułki ścinane mają otwory o małej średnicy, które pasują do wycięć we wsporniku w kształcie litery U. Podczas instalowania kapsułek otwory i wycięcia są wypełnione tworzywem sztucznym. Plastikowe mocowanie kapsułek zapewnia kontrolowaną siłę początkową separacji kolumn w przypadku kolizji. Jeśli przemieszczenie przekracza 10 mm, zacisk w kształcie litery U nie jest już utrzymywany na miejscu przez kapsułki ścinane. Podczas prac przy kolumnie kierownicy należy uważać, aby nie uszkodzić lub nie przesunąć kapsułek ścinanych.



Nacisk śruby "trzeciego mocowania" wywierany jest na wspornik górny (poprzez tuleję i podkładki dociskowe). W przypadku kolizji obciążenie to (oprócz oporu kapsułek ścinających) należy pokonać, zanim kolumna kierownicy się złoży. Po przekroczeniu tego obciążenia (i przesunięciu mocowania o 20 mm) kolumna z łatwością przesuwa się w rowku wspornika górnego, składając się w wymaganym kierunku. W żadnym wypadku nie należy zmieniać momentu dokręcania śruby.
Pasy wykonane są ze stali prostokątnej. Jeden z ich końców jest owinięty wokół plastikowej tulei zamontowanej na kapsule ścinanej. Drugi koniec tworzy haczyk, który pasuje do rowka we wsporniku w kształcie litery U.

Jeżeli w przypadku kolizji obejma w kształcie litery U przesunie się względem kapsułek ścinanych o 8 mm, w wyniku ruchu obejmy w kształcie litery U, paski zaczną się odwijać. Taśmy zapewniają główną absorpcję energii podczas składania kolumny. Przekrój pasów zmienia się po rozciągnięciu o około 40 mm, co pozwala na regulację ilości pochłanianej energii.