Czujniki CMP, ECT, temperatury i inne 4,0L (Discovery 3)

Czujnik CMP (położenie wałka rozrządu)

Czujnik CMP (położenia wałka rozrządu) to czujnik magnetoelektryczny umieszczony z przodu silnika, w pokrywie zaworów, nad cylindrem nr 4.

Czujnik CMP (położenia wałka rozrządu) generuje jeden impuls na każde dwa obroty wału korbowego silnika. Impulsy czujnika są generowane za pomocą elementu magnetycznego znajdującego się na lewym wałku rozrządu.

Czujnik ECT (temperatury płynu chłodzącego)

Czujnik ECT (temperatury płynu chłodzącego) jest czujnikiem NTC (ujemnego współczynnika temperaturowego). Wraz ze wzrostem temperatury płynu chłodzącego rezystancja czujnika maleje.



Czujnik znajduje się z przodu silnika, za i pod korpusem przepustnicy.

W przypadku awarii czujnika ECM (moduł sterujący silnika) wykorzystuje sygnał czujnika temperatury oleju jako zapasowy sygnał temperatury płynu chłodzącego.

(Artykuł został skopiowany z tego zasobu LRMAN.ru)

Czujnik temperatury oleju silnikowego

Temperatura oleju silnikowego monitorowana jest przez czujnik zamontowany w misce olejowej. Czujnik pracuje w zakresie od -40 do 150 stopni. Celsjusz.

Czujnik MAF (masowy przepływ powietrza) / IAT (temperatura powietrza dolotowego)

Czujnik MAF (masowy przepływ powietrza) / IAT (temperatura powietrza dolotowego) znajduje się w kanale powietrznym pomiędzy filtrem powietrza a korpusem przepustnicy.



Masowy przepływ powietrza zależy od intensywności chłodzenia przez napływające powietrze nagrzanego elementu czułego na warstwę, znajdującego się w czujniku. Im większy przepływ powietrza, tym intensywniejsze jest chłodzenie wrażliwego elementu i niższy jego opór elektryczny. Sygnał czujnika jest przetwarzany przez ECM (moduł sterujący silnika), w wyniku czego obliczany jest masowy przepływ powietrza wewnątrz silnika.

Zmierzona wartość masowego przepływu powietrza pozwala określić ilość wtryskiwanego paliwa, aby zachować skład stechiometryczny mieszanki roboczej, niezbędny do prawidłowej pracy silnika i katalizatorów. W przypadku awarii czujnika dostarczane jest oprogramowanie zapasowe.

Czujnik IAT (temperatury powietrza dolotowego) jest wbudowany w czujnik masowego przepływu powietrza. Jest to termistor (termistor), czyli rezystancja czujnika zmienia się w zależności od temperatury. Termistor jest elementem NTC (ujemny współczynnik temperaturowy), co oznacza, że jego rezystancja maleje wraz ze wzrostem temperatury. Czujnik jest częścią obwodu dzielnika napięcia z dodatkową rezystancją umieszczoną w ECM (moduł sterujący silnika). Spadek napięcia w tym obwodzie mierzony przez ECM (moduł sterujący silnika) zmienia się wraz ze zmianami rezystancji czujnika, co odpowiada zmianom temperatury.

Domyślna temperatura powietrza jest ustawiona na 35°C.

Czujnik MAP (ciśnienia bezwzględnego w kolektorze dolotowym)

Czujnik MAP (ciśnienia bezwzględnego w kolektorze dolotowym) wytwarza napięcie proporcjonalne do ciśnienia bezwzględnego w kolektorze dolotowym.



Sygnał ten jest wykorzystywany przez ECM (moduł sterujący silnika) podczas obliczania obciążenia silnika.

Czujnik montowany jest w zaworze EGR (recyrkulacji spalin) z przodu, po lewej stronie silnika.

Elektroniczny czujnik różnicy ciśnień/ciśnienia bezwzględnego w kolektorze dolotowym (DPFE/MAP)

Czujnik ciśnienia monitoruje różnicę ciśnień na membranie w kanale układu EGR (recyrkulacji spalin) i przesyła te dane do ECM (modułu sterującego silnika). Spadek ciśnienia mierzony na membranie służy do oszacowania natężenia przepływu recyrkulowanych gazów spalinowych. Elektroniczny regulator podciśnienia (EVR) reguluje sygnał podciśnienia kierowany do zaworu EGR (recyrkulacji gazów spalinowych) w oparciu o sygnał elektryczny z ECM (modułu sterującego silnika). ECM (moduł sterujący silnika) monitoruje poziom EGR (recyrkulacji gazów spalinowych) na podstawie informacji zwrotnej z czujnika DPFE/MAP (ciśnienia bezwzględnego w kolektorze dolotowym). W efekcie powstaje zamknięty układ sterowania.

Zawór recyrkulacji spalin (EGR)

Zawór EGR (recyrkulacji gazów wydechowych) to zawór sterowany sygnałami PWM (modulacja szerokości impulsu), którego zadaniem jest zawracanie spalin z powrotem do silnika. Ponieważ spaliny zawierają bardzo mało wolnego tlenu, są one praktycznie obojętne. Spaliny zastępują powietrze w komorze spalania, co obniża temperaturę spalania. Obniżenie temperatury spalania prowadzi do zmniejszenia powstawania tlenków azotu (NOx).