Czujniki położenia wału i temperatury 4,4L (Discovery 3)

Czujnik położenia wału korbowego (CKP)

Czujnik położenia wału korbowego znajduje się w dolnej części tylnej części silnika, w pobliżu skrzyni biegów. Czujnik podłącza się do wspólnej wiązki przewodów za pomocą wiązki pośredniej i złącza dwupinowego. Obydwa przewody idą bezpośrednio do ECM (modułu sterującego silnika). Czujnik generuje sygnał, który pozwala ECM (jednostce sterującej silnika) określić położenie kątowe wału korbowego i jego prędkość obrotową. Położenie wału korbowego określa czas zapłonu, czas wtrysku paliwa itp. Jeśli przewody obwodu sygnałowego zostaną odwrócone, czas zapłonu wzrośnie o 3°, ponieważ ECM (moduł sterujący silnika) wykorzystuje do regulacji opadania zbocze sygnału dla każdego zęba.

Wirnik napędowy jest wciśnięty w koło zamachowe i ma 36 zębów o szerokości około 3°, rozmieszczonych co 10°. Brakuje jednego zęba, co zapewnia punkt odniesienia ustawiony sprzętowo pod kątem 60 stopni BTDC. Ze względu na orientację czujnika wału korbowego w tarczy napędowej zastosowano rowki na powierzchni, a nie zęby.



Kiedy zmienia się strumień magnetyczny, co jest spowodowane przejściem rowka przez czujnik, w czujniku generowany jest sygnał napięciowy. Wartość napięcia wyjściowego czujnika zmienia się wraz z prędkością przejścia karbu obok czujnika: im większa prędkość, tym wyższe napięcie wyjściowe. Należy zaznaczyć, że napięcie wyjściowe zależy także od wielkości szczeliny powietrznej pomiędzy czujnikiem a kołem napędowym (im większa szczelina, tym słabszy sygnał). ECM (moduł sterujący silnika) przesyła sygnał prędkości wału korbowego do innych modułów elektronicznych za pośrednictwem magistrali CAB (lokalna sieć sterownika).

Czujnik położenia wałka rozrządu (CMP)

Z tyłu silnika, w głowicy cylindrów, nad tylnymi cylindrami, znajdują się 2 czujniki (po jednym na rząd). Każdy czujnik jest czujnikiem o zmiennej reluktancji (VRS) i generuje 4 impulsy na każde 2 obroty wału korbowego silnika. Element czujnikowy znajduje się w odległości 2 mm od koła zębatego wałka rozrządu.

Zmienny wlot krzywki jest ustawiony w pozycji opóźnionej i można go przesunąć do 48 stopni.

Koło zębate wałka rozrządu wykonane jest poprzez spiekanie z proszku metalicznego. Cztery zęby koła umożliwiają EMS identyfikację cylindrów. Sygnał czujnika wykorzystywany jest do:

• Rozrząd wałka rozrządu zaworów dolotowych
• Rozpoznanie cylindra
• Wdrożenie etapowego wtrysku paliwa
• Kontrola detonacji
• Identyfikacja cylindra podczas diagnostyki

Oznaki nieprawidłowego działania czujnika:

• Sterowanie czasem zapłonu przełącza się na korzystanie z bazowej tablicy danych (karty danych), bez korekcji cylindra
• Układ tłumienia detonacji jest wyłączony (następuje przejście na korzystanie z bezpiecznej mapy zapłonu z utratą wydajności energetycznej silnika)
• Podczas uruchamiania silnika nie ma szybkiej koordynacji względnych położeń wału korbowego i wałków rozrządu
• Zmiana rozrządu zaworowego jest zabroniona

Czujnik temperatury płynu chłodzącego (ECT)

Czujnik znajduje się z przodu silnika, w rurze układu chłodzenia, pod rurką przepustnicy. Czujnik temperatury ECT jest termistorem i służy do monitorowania temperatury płynu chłodzącego silnik. Czujnik temperatury płynu chłodzącego ma ogromne znaczenie w zarządzaniu silnikiem. Aby niezawodnie uruchomić zimny silnik i zapewnić płynną pracę podczas rozgrzewania, wymagana jest bogatsza mieszanka robocza; po nagrzaniu silnika mieszanka musi być uboższa, aby utrzymać pożądane osiągi silnika i niski poziom emisji substancji toksycznych.



Czujnik pracuje w zakresie temperatur od -30 do +125 stopni Celsjusza. W przypadku wykrycia nieprawidłowego działania czujnika temperatury płynu chłodzącego ECM (moduł sterujący silnika) wykorzystuje wartość czujnika temperatury oleju.

Czujnik temperatury oleju

Temperatura oleju silnikowego monitorowana jest za pomocą czujnika zamontowanego w układzie smarowania. Czujnik jest czujnikiem typu NTC (ujemny współczynnik temperaturowy). Czujnik temperatury oleju znajduje się obok czujnika ciśnienia oleju, z przodu silnika, na wsporniku filtra oleju.

Czujnik temperatury paliwa kolejowego

Czujnik mierzy temperaturę paliwa w listwie paliwowej. Sygnał czujnika służy do korekty obliczonej wartości zasilania cyklicznego. Czujnik pracuje w zakresie temperatur od -40 do +150 stopni Celsjusza. Czujnik montowany jest z tyłu listwy paliwowej, na prawym brzegu cylindrów (rząd A).

Połączony czujnik masowego przepływu powietrza/temperatury powietrza dolotowego (MAF/IAT)

Przepływomierz powietrza znajduje się w rurze dolotowej, tuż za obudową filtra powietrza.

Masowy przepływ powietrza zależy od intensywności chłodzenia przez napływające powietrze nagrzanego elementu czułego na warstwę, znajdującego się w czujniku. Im większy przepływ powietrza, tym intensywniejsze jest chłodzenie wrażliwego elementu i niższy jego opór elektryczny. ECM (moduł sterujący silnika) wykorzystuje sygnał czujnika masowego przepływu powietrza do obliczenia ilości powietrza wprowadzanego do silnika.

Zmierzona masa powietrza pozwala określić ilość wtryskiwanego paliwa do utrzymania

skład stechiometryczny mieszaniny roboczej, niezbędny do prawidłowej pracy silnika i katalizatorów.

W przypadku awarii czujnika dostarczane jest oprogramowanie zapasowe.

Awarii czujnika towarzyszą następujące objawy:

• "Niepowodzenie rewolucji" podczas podróży.
• Trudności w uruchomieniu silnika lub zatrzymaniu silnika po uruchomieniu.
• Słaba reakcja/osiągi silnika.
• Kontrola składu mieszanki i zatrzymania biegu jałowego.
• Przekroczenie normy toksyczności gazów spalinowych.
• Przesunięcie sygnału AFM

Czujnik IAT (temperatury powietrza dolotowego) jest wbudowany w czujnik masowego przepływu powietrza. Jest to termistor (termistor), czyli rezystancja czujnika zmienia się w zależności od temperatury. Termistor jest elementem NTC (ujemny współczynnik temperaturowy), co oznacza, że jego rezystancja maleje wraz ze wzrostem temperatury. Czujnik jest częścią obwodu dzielnika napięcia z dodatkową rezystancją umieszczoną w ECM (moduł sterujący silnika). Spadek napięcia na czujniku mierzony przez ECM (moduł sterujący silnika) zmienia się wraz ze zmianami jego rezystancji, co odpowiada zmianom temperatury.



Jeżeli czujnik jest uszkodzony, ECM (moduł sterujący silnika) utrzymuje temperaturę powietrza na domyślnej wartości 25°C.

Czujnik ciśnienia bezwzględnego w kolektorze dolotowym (MAP)

Czujnik MAP (ciśnienia bezwzględnego w kolektorze dolotowym) wytwarza napięcie proporcjonalne do ciśnienia bezwzględnego w kolektorze dolotowym. Sygnał ten jest wykorzystywany przez ECM (moduł sterujący silnika) podczas obliczania obciążenia silnika. Czujnik znajduje się z tyłu kolektora dolotowego.

Nr kontaktowy	Zamiar
1	Sygnał MAP ((ciśnienie bezwzględne w kolektorze))
2	Zasilanie czujnika MAP
3	Nie używany
4	Waga czujnika

Dane wyjściowe z czujnika MAP (ciśnienia bezwzględnego w kolektorze dolotowym), wraz z czujnikami CKP (położenia wału korbowego) i IAT (temperatury powietrza dolotowego) są wykorzystywane przez ECM (moduł sterujący silnika) do obliczenia ilości powietrza wchodzącego do cylindrów. Umożliwia to ECM (modułowi sterującemu silnika) określenie czasu zapłonu i czasu wtrysku paliwa.

Czujnik MAP (ciśnienia bezwzględnego w kolektorze dolotowym) jest zasilany napięciem 5 V z styku 48 złącza C0634 ECM (modułu sterującego silnika). Czujnik dostarcza sygnał analogowy do złącza ECM (modułu sterującego silnika) C0634, styk 69, który odpowiada ciśnieniu bezwzględnemu w kolektorze dolotowym i umożliwia modułowi sterującemu silnika (ECM) obliczenie obciążenia silnika. Złącze ECM (modułu sterującego silnika) C0634, styk 11 to masa czujnika ECM (modułu sterującego silnika).

Jeśli sygnał MAP (ciśnienie bezwzględne w kolektorze dolotowym) nie jest obecny, moduł ECM (moduł sterujący silnika) wykorzystuje zamiast tego domyślną wartość ciśnienia w kolektorze odpowiadającą prędkości obrotowej silnika i kątowi przepustnicy. Silnik będzie nadal pracował z nieco obniżoną wydajnością energetyczną i zwiększoną emisją substancji toksycznych, choć kierowca może przez pewien czas nie zauważyć tego. ECM (moduł sterujący silnika) przechowuje kody DTC, które można odczytać za pomocą T4.