EMS V8 zawiera dwa czujniki spalania stukowego (po jednym na każdy rząd cylindrów), które znajdują się w wypukłości bloku cylindrów. Czujniki są podłączone do ECM (modułu sterującego silnika) za pomocą skrętki.
Czujniki spalania stukowego generują sygnał napięciowy proporcjonalny do poziomu drgań mechanicznych występujących w momencie zapłonu. Każdy czujnik monitoruje detonację w swoim własnym zestawie cylindrów.
Czułym elementem czujnika spalania stukowego jest element piezoelektryczny. Kiedy element piezoelektryczny odkształca się pod wpływem sił zewnętrznych, pojawia się na nim różnica potencjałów. Na element piezoelektryczny oddziałuje siła drgań mechanicznych materiału bloku cylindrów, które powstają podczas spalania mieszanki paliwowo-powietrznej w cylindrach pracującego silnika. Sygnały z czujników spalania stukowego przesyłane są do ECM (modułu sterującego silnika), gdzie są porównywane z danymi z mapy zapisanej w pamięci. Na podstawie porównania ECM (moduł sterujący silnika) określa obecność stuków w każdym pojedynczym cylindrze. Po wykryciu detonacji ECM (moduł sterujący silnika) zmniejsza czas zapłonu o kilka cykli roboczych, a następnie stopniowo powraca do wartości pierwotnej.
Czujniki spalania stukowego wymagają ciągłego, ostrożnego obchodzenia się, zwłaszcza podczas ich demontażu i montażu. Należy ściśle przestrzegać wymagań dotyczących przygotowania powierzchni i momentu dokręcania. Moment dokręcania oraz jakość przygotowania gniazda czujnika znacząco wpływają na przewodność fali dźwiękowej z cylindrów do elementu piezoelektrycznego.
W połączeniu z sygnałami z czujników położenia wałka rozrządu, ECM (moduł sterujący silnika) wykorzystuje sygnały z czujników spalania stukowego w celu określenia optymalnego czasu zapłonu dla każdego z cylindrów silnika. Czas zapłonu wybiera się z map danych przechowywanych w ECM (moduł sterujący silnika). Domyślnie ECM (moduł sterujący silnika) wykorzystuje mapy danych zapłonu dla paliwa premium o liczbie oktanowej (RON) wynoszącej 98. Po dostrojeniu silnik może również pracować na paliwie zwykłej jakości o liczbie oktanowej 91, nawet jeśli jest to paliwo niskiej jakości jest dostępny lub właściciel zdecyduje się na przejście z benzyny wysokiej jakości na benzynę niskiej jakości, wówczas w krótkim czasie zostaną zaobserwowane oznaki przedzapłonu. Taka krótkotrwała praca z wczesnym zapłonem nie spowoduje uszkodzenia silnika. Oznaki przedzapłonu pojawią się w czasie potrzebnym ECM (modułowi sterującemu silnika) na nauczenie się i dostosowanie map danych w celu skompensowania zmian jakości paliwa. Ta właściwość nazywa się adaptacją. ECM (moduł sterujący silnika) może dostosowywać swoje wyjścia sterujące paliwem i zapłonem do sygnałów wejściowych wielu czujników.
Jeżeli sygnał z któregokolwiek czujnika spalania stukowego stanie się niepewny, moduł ECM (moduł sterujący silnika) przestaje korzystać ze sprzężenia zwrotnego sterowania (przechodzi do sterowania w pętli otwartej). W takich okolicznościach eCm (jednostka sterująca silnika) domyślnie korzysta z mapy danych (charakterystyk sterujących układu zapłonu) z własnej pamięci. Środek ten chroni silnik przed uszkodzeniem podczas przejścia na paliwo niskiej jakości. Lampka kontrolna awarii (MIL) nie zaświeci się, ale w pewnych warunkach jazdy kierowca może usłyszeć charakterystyczne stukanie silnika i zauważyć spadek mocy i płynności pracy silnika.
W tym samym czasie, gdy rejestrowany jest kod usterki czujnika spalania stukowego, ECM (moduł sterujący silnika) rejestruje parametry silnika w momencie zarejestrowania kodu usterki: prędkość obrotową silnika, obciążenie silnika i temperaturę płynu chłodzącego.
Pełna wersja jest dostępna na stronie internetowej: www.LRman.ru
Komentarze do tego artykułu