Nazwa przedmiotu | Numer części zamiennej | Opis |
1 | - | Kolej |
2 | - | wałek zębaty |
3 | - | Rękaw |
4 | - | tuleja olejowa |
5 | - | Uszczelka brudu |
6 | - | wał wejściowy |
7 | - | Skręcenie |
8 | - | Pierścień ustalający |
9 | - | Uszczelka olejowa |
10 | - | Pierścień PTFE |
11 | - | Odlewana obudowa przekładni kierowniczej |
12 | - | rowki |
13 | - | Sworzeń - między wałem przekładni a tuleją |
14 | - | Uszczelka olejowa |
15 | - | wałek zębaty |
16 | - | Łożysko |
17 | - | Nakrętka wału zębatego |
Rozdzielacz hydrauliczny jest częścią mechanizmu kierowniczego. Zawór hydrauliczny zapewnia maksymalne wzmocnienie mocy (np. podczas parkowania), gdy obracanie kierownicą wymaga minimalnego wysiłku.
Obudowa przekładni rozdzielacza jest częścią głównego odlewu obudowy przekładni kierowniczej. Obudowa przekładni ma cztery otwory do podłączenia przewodu wlotowego od pompy wspomagania kierownicy, przewodu wylotowego do zbiornika oraz przewodów wlotowych po każdej stronie tłoka cylindra.
Rozdzielacz hydrauliczny składa się z tulei, wałka wejściowego, drążka skrętnego i wałka zębatego. Rozdzielacz hydrauliczny jest zamontowany na tej samej osi co wałek zębaty, który jest połączony z kolumną kierownicy przez wał wejściowy. Części rozdzielacza hydraulicznego znajdują się w obudowie przekładni kierowniczej, która jest zamknięta szczelną pokrywą.
Tuleja znajduje się w obudowie przekładni głównej. Na jego zewnętrznej średnicy wykonano trzy pierścieniowe rowki. Pomiędzy rowkami instalowane są pierścienie PTFE, które służą jako uszczelnienia między otworem a obudową przekładni. Otwory promieniowe są wiercone przez ściankę tulei w każdym pierścieniowym rowku. Otwór w tulei jest wywiercony, aby pasował do rozmiaru wału wejściowego. W otworze tulei wykonano sześć rowków w równej odległości od siebie. Końce rowków są zamknięte i nie sięgają końca tulei. W każdym rowku tulei wiercone są promieniowe otwory.
Wał wejściowy ma dwie obrobione powierzchnie na zewnętrznym końcu, przeznaczone do mocowania zacisku wałka pośredniego kolumny kierownicy. Obrobione powierzchnie zapewniają prawidłowe ustawienie wałka pośredniego pod optymalnym kątem. Wewnętrzny koniec wałka pośredniego ma występ, który pasuje do rowka wałka przekładni. Położenie występu w szczelinie pozwala na niewielki względny obrót wałka wejściowego i wałka zębnika, zanim występ dotknie ścianki rowka. Dzięki temu układ kierowniczy będzie pracował w trybie ręcznym bez przeciążania drążka skrętnego w przypadku braku zasilania. Wzdłużne rowki są wykonane na obwodzie środkowej części wału wejściowego w regularnych odstępach. Rowki są rozmieszczone naprzemiennie wokół wału wejściowego.
Drążek skrętny jest przymocowany do wewnętrznej strony wału wejściowego i jest trwale osadzony na wale zębnika. Drążek skrętny jest połączony z wałem wejściowym za pomocą sworznia napędowego. W części środkowej drążek skrętny ma mniejszą średnicę niż na końcach. Mniejsza średnica umożliwia skręcanie drążka skrętnego pod wpływem momentu obrotowego przykładanego do kierownicy, zgodnie z przyczepnością opon do nawierzchni.
Wał zębnika ma pośrodku górny występ, który zazębia się z występem na zębatce kierowniczej. Rowek wykonany w górnym końcu wałka zębatego zawiera występ na wale wejściowym. Wałek zębaty znajduje się w obudowie przekładni i obraca się na łożyskach kulkowych.
Komentarze do tego artykułu