UWAGA: Pokazano typowy blok zaworowy
| Poz. | Nr części zamiennej | Nazwa |
| 1 | - | Kolej |
| 2 | - | Wał zębaty |
| 3 | - | Zewnętrzny rękaw |
| 4 | - | Tuleja olejowa |
| 5 | - | Uszczelnienie błotne |
| 6 | - | Wał wejściowy |
| 7 | - | Skręcenie |
| 8 | - | Pierścień ustalający |
| 9 | - | Uszczelka olejowa |
| 10 | - | Pierścień fluoroplastyczny (PTFE) |
| 11 | - | Obudowa przekładni kierowniczej |
| 12 | - | Rowki |
| 13 | - | Sworzeń - wał przekładni do tulei zewnętrznej |
| 14 | - | Uszczelka olejowa |
| 15 | - | Zęby wału przekładni |
| 16 | - | Łożysko |
| 17 | - | Nakrętka wału przekładni |
Blok zaworowy jest integralną częścią mechanizmu kierowniczego. Główną funkcją bloku zaworów jest optymalizacja siły działającej na kierownicę poprzez działanie wspomagania hydraulicznego (na przykład podczas parkowania). Obudowa przekładni kierowniczej jest integralną częścią zespołu przekładni kierowniczej.
Obudowa przekładni kierowniczej posiada cztery otwory umożliwiające podłączenie przewodu ciśnieniowego pompy wspomagania układu kierowniczego, przewodu powrotnego do zbiornika oraz przewodów ciśnieniowych z każdej strony tłoka. Zawór zwrotny i uszczelkę montuje się w otworze przewodu ciśnieniowego wychodzącego z pompy wspomagania kierownicy. Blok zaworowy składa się z tulei zewnętrznej, wału wejściowego, drążka skrętnego i wałka zębatego.
Blok zaworów jest ustawiony w jednej linii z wałem przekładni, który jest połączony z kolumną kierownicy za pośrednictwem wału wejściowego. Elementy bloku zaworów znajdują się w obudowie przekładni kierowniczej z uszczelnioną pokrywą. Tuleja zewnętrzna znajduje się w głównym otworze obudowy przekładni. Wzdłuż jego zewnętrznej średnicy wykonano trzy pierścieniowe rowki. Pomiędzy rowkami montowane są pierścienie fluoroplastyczne, które uszczelniają otwór w obudowie przekładni. W każdym rowku pierścieniowym wierci się promieniowe otwory w ściance tulei. Otwór osiowy tulei zewnętrznej jest wywiercony w celu dopasowania do rozmiaru wału wejściowego. W otworze tulei wykonano sześć rowków w równych odległościach od siebie.
Końce rowków są zamknięte i nie wychodzą. W każdej szczelinie wierci się promieniowe otwory w tulei zewnętrznej. Wał wejściowy ma na swoim zewnętrznym końcu dwie obrobione płaszczyzny, które zapewniają mocowanie jarzma wału pośredniego kolumny kierownicy. Płaszczyzny zapewniają, że wał pośredni jest zamontowany we właściwej pozycji, aby zachować optymalny kąt fazowy. Wewnętrzny koniec wału wejściowego ma występ pasujący do rowka na wale przekładni. Położenie występu w szczelinie umożliwia niewielki względny obrót wału wejściowego i wałka zębnika, zanim występ zetknie się ze ścianką szczeliny. Dzięki temu w przypadku awarii wspomagania hydraulicznego możliwe jest ręczne użycie układu kierowniczego, unikając przy tym nadmiernych obciążeń drążka skrętnego.
Wzdłuż obwodu środkowej części wału wejściowego wykonano rowki podłużne w równych odległościach od siebie. Rowki rozmieszczone są naprzemiennie wokół wału wejściowego. Drążek skrętny jest zamocowany po wewnętrznej stronie wału wejściowego i wału przekładni. Drążek skrętny jest połączony z wałem wejściowym za pomocą sworznia napędowego. W części środkowej drążek skrętny ma mniejszą średnicę niż na końcach. Mniejsza średnica umożliwia skręcanie drążka skrętnego pod wpływem momentu obrotowego przyłożonego do kierownicy w zależności od przyczepności opon do nawierzchni drogi. Wał przekładni ma występ pośrodku, który jest połączony z występem na drążku kierowniczym. Rowek wykonany w górnej części wału przekładni mieści występ na wale wejściowym. Wał przekładni znajduje się w obudowie przekładni i obraca się na łożyskach kulkowych.
Komentarze do tego artykułu