UWAGA: Pokazano typowy blok zaworów
Poz. | część zamienna nr | Nazwa |
1 | - | Kolej |
2 | - | wałek zębaty |
3 | - | Rękaw zewnętrzny |
4 | - | tuleja olejowa |
5 | - | uszczelnienie błotne |
6 | - | wał wejściowy |
7 | - | Skręcenie |
8 | - | Pierścień ustalający |
9 | - | Uszczelka olejowa |
10 | - | Pierścień PTFE (PTFE) |
11 | - | Obudowa przekładni kierowniczej |
12 | - | rowki |
13 | - | Sworzeń - wałek zębaty do tulei zewnętrznej |
14 | - | Uszczelka olejowa |
15 | - | zęby wału zębatego |
16 | - | Łożysko |
17 | - | Nakrętka wału zębatego |
Blok zaworów jest integralną częścią przekładni kierowniczej. Główną funkcją bloku zaworów jest optymalizacja siły działającej na kierownicę w wyniku działania wspomagania hydraulicznego (np. podczas parkowania). Obudowa przekładni kierowniczej jest integralną częścią zespołu przekładni kierowniczej.
Obudowa przekładni kierowniczej ma cztery otwory do podłączenia przewodu ciśnieniowego z pompy wspomagania układu kierowniczego, przewodu powrotnego do zbiornika oraz przewodów ciśnieniowych z każdej strony tłoka. Zawór zwrotny wraz z uszczelką montuje się w otworze na przewód ciśnieniowy wychodzący z pompy wspomagania kierownicy. Blok zaworów składa się z tulei zewnętrznej, wałka wejściowego, drążka skrętnego i wałka zębatego.
Blok zaworów znajduje się na tej samej osi, co wałek zębaty, który jest połączony z kolumną kierownicy przez wał wejściowy. Elementy bloku zaworów znajdują się w obudowie przekładni kierowniczej z uszczelnioną pokrywą. Tuleja zewnętrzna znajduje się w głównym otworze obudowy przekładni. Na jego zewnętrznej średnicy wykonano trzy pierścieniowe rowki. Pomiędzy rowkami zamontowane są pierścienie fluoroplastyczne, które uszczelniają otwór w obudowie przekładni. W każdym pierścieniowym rowku wiercone są promieniowe otwory przechodzące przez ściankę tulei. Otwór osiowy tulei zewnętrznej jest wywiercony tak, aby pasował do wału wejściowego. Sześć rowków jest obrabianych w otworze tulei w równej odległości od siebie.
Końce rowków są zamknięte i nie wychodzą. W każdym gnieździe wiercone są promieniowe otwory w tulei zewnętrznej. Wał wejściowy ma na zewnętrznym końcu dwa obrobione spłaszczenia, które umożliwiają zamocowanie jarzma pośredniego wału kolumny kierownicy. Płaszczyzny zapewniają, że wałek pośredni znajduje się we właściwej pozycji, aby zachować optymalny kąt fazowy. Wewnętrzny koniec wałka wejściowego ma krawędź, która pasuje do rowka w wałku zębnika. Położenie występu w szczelinie pozwala na niewielki względny obrót wałka wejściowego i wałka zębnika, zanim występ dotknie ścianki rowka. Dzięki temu w przypadku awarii wspomagania hydraulicznego możliwe jest ręczne kierowanie, unikając jednocześnie nadmiernego obciążenia drążka skrętnego.
Wzdłuż obwodu środkowej części wału wejściowego rowki podłużne są obrabiane w równej odległości od siebie. Szczeliny są rozmieszczone naprzemiennie wokół wału wejściowego. Drążek skrętny jest przymocowany do wewnętrznej strony wału wejściowego i do wałka zębatego. Drążek skrętny jest połączony z wałem wejściowym za pomocą sworznia napędowego. W części środkowej drążek skrętny ma mniejszą średnicę niż na końcach. Mniejsza średnica umożliwia skręcanie drążka skrętnego pod wpływem momentu obrotowego przykładanego do kierownicy, w zależności od przyczepności opon do nawierzchni drogi. Wał zębaty ma występ pośrodku, który jest dopasowany do występu na zębatce kierowniczej. Rowek wykonany w górnej części wałka zębatego przyjmuje występ na wale wejściowym. Wał przekładni znajduje się w obudowie przekładni i obraca się na łożyskach kulkowych.
Komentarze do tego artykułu