Рэле паліўнай помпы
У рухавіку V6 выкарыстоўваецца замкнёная сістэма падачы паліва. Незалежна ад ціску ва впускным калектары ў паліўнай сістэме падтрымліваецца сталы ціск паліва, роўнае 4,5 барам. Паліва падаецца ў фарсункі пры дапамозе паліўнай помпы, размешчанага ў паліўным баку. ECM (блок кіравання рухавіком) кіруе падачай харчавання ў паліўную помпу праз рэле паліўнай помпы. У выпадку сутыкнення ECM (блок кіравання рухавіком) атрымлівае сігнал сутыкнення з блока кіравання сістэмы падушак і рамянёў бяспекі і адключае сілкаванне рэле паліўнай помпы. Ціск у паліўнай сістэме ствараецца адразу пасля ўключэння харчавання ECM (блок кіравання рухавіком), а затым паліўная помпа выключаецца да моманту запуску рухавіка.
Рэле паліўнай помпы размешчана ў блоку CJB (цэнтральная мантажная скрынка). Паліўная помпа змешчаны ў паліўны бак. Для атрымання дадатковай інфармацыі звярніцеся да Fuel Tank and Lines (310-01A)
Кіраванне вентылятарам з вязкаснай муфтай
Блок ECM (блок кіравання рухавіком) рэгулюе астуджэнне рухавіка, кіруючы вентылятарам з вязкостной муфтай. Для рэгулявання прадукцыйнасці вентылятара блок ECM (блок кіравання рухавіком) выкарыстоўвае PWM (шыротна-імпульснай мадуляцыі) -сігналы, кіруючы каэфіцыентам праслізгвання муфты. Вызначэнне хуткасці вентылятара EMS ажыццяўляе з дапамогай датчыка на эфекце Хола.
Рэле стартара
Сілкаванне на рэле стартара падаецца праз топкую ўстаўку 19 у мантажнай скрынцы акумулятарнай батарэі.
ECM (блок кіравання рухавіком) кіруе рэле стартара, падаючы на абмотку рэле сігнал 12 У, калі выключальнік запальвання знаходзіцца ў становішчы запуску рухавіка. Гэта адбываецца, калі рычаг выбару перадач усталяваны ў становішча P ці N.
Кіраванне вентылятарам кандэнсатара
У ECM (блок кіравання рухавіком) па шыне CAN (лакальная сетка кантролераў) паступаюць паведамленні ад блока кіравання ATC (аўтаматычнае рэгуляванне тэмпературы) для вентылятара астуджэння і рэгуляванні частаты кручэння каленчатага вала ў рэжыме халастога ходу.
AirConCoolingRequest (запыт кандыцыянерам ўзроўню астуджэння)
Гэты сігнал задае ўзровень астуджэння (для вентылятара(ов) сістэмы астуджэння рухавіка), неабходны сістэме ATC (аўтаматычнае рэгуляванне тэмпературы) . У выніку ўнутранай каліброўкі EMS выбірае вентылятары, якія павінны быць прыведзены ў дзеянне, і вызначае патрабаваныя хуткасці вентылятараў для кожнага запытанага ўзроўню.
AirConIdleSpeedRequest (запыт кандыцыянерам частаты кручэння халастога ходу)
Гэты сігнал вызначае, патрабуецца ці не павялічыць частату кручэння каленчатага вала ў рэжыме халастога ходу для сістэмы ATC (аўтаматычнае рэгуляванне тэмпературы) . Ступень павелічэння частаты кручэння халастога ходу вылічаецца ў EMS падчас каліброўкі.
Клапан IMT (рэгулявання ўпускнога калектара)
IMT () перамяшчае пласціну ўнутры впускной калектара, прапускаючы або блакуючы гукавыя імпульсы, якія перадаюцца паміж асобнымі паловамі калектара. Фактычна, гэта прыводзіць да пашырэння впускных накіроўвалых каналаў і паляпшэнню крутоўнага моманту на нізкіх абарачэннях. Клапан IMT (рэгуляванні впускнога калектара) з'яўляецца двухпазіцыйным клапанам і можа знаходзіцца толькі ў двух станах: цалкам адчыненым і цалкам зачыненым. Для атрымання дадатковай інфармацыі звярніцеся да Intake Air Distribution and Filtering (303-12A)
Каментары да гэтага артыкула